Датчик массового расхода воздуха - ДМРВ.

Мыть или не мыть?

(с) Трезвый Том с микроскопом. Стиль подправлен на общелитературный.

ДМРВ штука весьма сложная, умная и нежная. Несомненно, его мойка необходима. Но не очень частая. Причем мыть нужно не большую пластину, которую видно, а маленькую хренотень, которую почти не видно (прямоугольное окно под стрелкой направления потока воздуха).Там находится САМ т.н. анемометр(кристалл). Ни в коем случае нельзя продувать его воздухом из компрессора. Можно оборвать проводники от кристалла к плате. Они оченньно тонкие (ок. 0.01мм), похоже из серебра или платины (не утверждаю). Но Очень мягкие. Закреплены гелеобразным компаундом, который растворяется лёгкими растворителями, и деформируется сильным потоком воздуха. Т.е. "дунув" компрессором, можно компаунд "сдуть" и оторвать проводники. Для промывки никак нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам:

1. Растворяют компаунд.
2.При высыхании очень сильно охлаждают кристалл. Он может "лопнуть\треснуть".
3.Растворяют "маску" на кристалле(это отн. не страшно, но в центре кристалла есть полимерная плёнка в окошке, похоже из полиэтилентерефталата,на которой тоже маска и металл. напыление) Плёнке пофиг, но если маска смоется, плёнка деформируется и оторвётся.

Не надо:
- лазить туда спичками\зубочисками и прочими тампаксами
- промывать всякими разъедателями типа Виннса и Карбоклина.
- Большинство растворителей остаКарбовые очистители "Абро" и "Hi-Gear".
- ВЭЛВовские аэрозоли содержат ацетон (про кетоны я уже сказал) и этиловый эфир, их не использовать.

В общем, что остаётся?
WD-40, и питерско - московский "Жидкий ключ". Там соляра и тяжёлые жирные кислоты. Моют хорошо, но надолго оставляют плёнку. Её надо смывать. Смывать нужно спиртами (этил / метил / изопропил) в смеси с дистиллированной водой(20% воды), или этил / бутил / пропил - ацетатами(Ч.Д.А.). Они с водой нормально смешиваются (но хозтоварные грязные, и оставляют налёт). Думаю, что лучше кристалл поливать из шприца с тонкой иголкой. А сушить "родным" вентилятором, включив его с компа. Ну, по крайней мере, искусственной смертью он не умрёт, а от естественной никто не застрахован.:о)
По информации с конференции хорошие результаты по промывке ДМРВ дает обычная промывка изопропиловым спиртом с предварительно разогретым, с помощью технического фена, до 60-70 градусов ДМРВ и промывочной жидкости.

chiptuner.ru

Дата публикации: 17.03.2003

Попробую доложить вам, о возможности ремонта ДМРВ.

Признаки неисправности, с учетом нормального состояния контактов в разъемах и отсутствием обрывов в проводах, следующие.

Подколбашивание движка на ХХ.(Все остальное уже проверено и в норме).

При часовом расходе воздуха на ХХ-15кг, часовой расход топлива 2.1, RCOD - 0,349 . Нормальное значение(1.3-1.4, 0.035)
При попытке рег. потенциометром часовой расход топлива и RCOD:
1. Не изменяется.
2. Изменяется плавно, но после установки - плывет.
3. Изменяется хаотично (прыгает).

У меня, рег., но в процессе езды принимал различные значения (0.330,0.095,0.015,0.349,0.042).

Перед отпуском не заморачивался, впаял сопротивление 500 Ом на ноги разъема внутри ДМРВ и ездил с RCOD-0.095 .

Вчера был произведен ремонт.

Открыв ДМРВ, в верхнем левом углу видим потенциометр СП5-2А. Муфтой, в виде медной изогнутой пластины, потенциометр соединен с винтом рег.(СО).Потенциометр имеет жесткие выводы и впаян в двухслойную плату, имеющую трубчатые соединения между слоями, в т.ч. по отверстиям установки элементов.
Демонтаж платы возможен, но прийдется попотеть. Решил снять потенц. обычным методом-"аккуратно выдрать", получилось.
Перекусываем медную скобку, фиксирующую потенц. на плате и разгибаем ее кончики. Скобка представляет собой кусок медной проволоки согнутой в виде буквы П и вставленной в отверстия крепления петенца и впаяной в плату.
Берем плоскогубцы и за корпус потенц. пытаемся его покачать. Потенц. "сидит" на плате через пластинку и этот бутер. залит лаком. Раздается легкий шелчек и потенц. как из разема выползает из отверстий, где он был запаян ?!!!!!
При этом не произошло разрушения монтажных отверстий и дорожек.
ВО, КАЧЕСТВО ПАЙКИ !!!

Если у вас потенц. припаян хорошо, его надо разобрать.
Рассверлить крепежные отверстия, в них втулочки соединяющие две половинки потенца(визуально это бутерброд из металлической части с рег.винтиком и нижней текстолитовой площадки с контактными ножками).Разъединить эти половинки и выпаять площадку (контактные ножки уже доступны).

Для ремонта использовал потенц. СП5-3 с гибкими выводами(был под рукой). Отличие от СП5-2А, размер рег. винтика и гибкие выводы.
Гибкие выводы обязательны, иначе предыдущая часть бесполезна, надо снимать платку и идти обычным путем.
Ну, сопротивление конечно одинаковое = 1Ком.

Выпаиваем остатки скобки и впаиваем на их место стоечки длиной 13-15мм из медной облуженной проволочки(я откусил от 2х ватных сопротивлений).
Пропускаем провода от потенца в отверстия пластинки стоявшей под старым потец. и впаиваем в плату. Одеваем пластину на стоечки и опускаем на плату. Вырезаем из картона изолирующий квадратик по размеру потенца, пластину мажем лаком, кладем на нее изолир. квадратик, мажем лаком, одеваеи на стоечки потенц. Загибаем стоечки и пропаиваем(вешаем легкую сопельку).

В итоге получен бутерброд - Плата, Пластина от старого потенциометра с отверстиями под конт. выводы и отверстиями под стоечки, Изолирующая прокладка из картона, Потенциометр. Слои залиты лаком и скреплены загнутыми стоечками.

Муфту между рег.винтом на корпусе ДМРВ и винтом на потенце не ставил. На СП5-3 прорезь мелковата. Выставил 350 Ом, что соотв. RCOD-0.035 . Заменил 315 транзисторы на 3117(с 315 по жизни были проблемы). Сверху можно менять детали не снимая платки.

ЗЫ: Не претендую на соотношения параметров на других авто(воздух, топливо, RCOD),у меня такие. При эксплуотиции: город 12-13л/100 шоссе 8.2-8.9л/100 при скоростях 100-130км/ч

http://www.auto.ru/wwwboards/gaz/0786/250324.shtml

Диагностика ДМРВ

7 сентября 2004 г.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) можно охарактеризовать двумя основными параметрами.
Первый - количество прошедшего сквозь него воздуха, второй - время реакции. Различные контроллеры по разному реагируют на эти параметры. Если ДМРВ будет немного занижать или завышать свои показания то, например, контроллер "Январь-5.1", при помощи датчика кислорода, сможет отследить эту погрешность и скорректировать длительность впрыска. Контроллер Bosch MP7.0 более чутко реагирует на эту погрешность, что приводит к нестабильным оборотам холостого хода. Если контроллер не имеет датчика кислорода в обратной связи, то можно компенсировать эту погрешность регулировкой коэффициента впрыска. Это поможет решить проблему только на некоторое время.
Если ДМРВ будет иметь большое время реакции, то контроллер "Январь-5.1" не сможет отследить начало изменения количества потока воздуха и на работе машины и это выразится как "провал" в момент разгона. С контроллером Bosh MP7.0 этот эффект будет выражен слабее, благодаря наличию в нем программы адаптации к датчику.
Одна из методик диагностирования ДМРВ заключается в проверке датчика на режиме холостого хода и в режиме резкого набора оборотов при неподвижной машине. Контролируется датчик, обычно, сканером. Исправный датчик, на холостом ходу, должен показать 8-9кг/ч и при резком наборе оборотов максимальные значения должны быть более 220кг. Чем более высокие показания выдает датчик, тем лучше.
Недостатком этого метода является факт необходимости довольно резкого нажатия педали газа диагностом, что требует определенной сноровки. При плавном наборе оборотов датчик выходит на нормальные показания, но при этом, остается неисправным. Оказалось, что для датчиков фирмы BOSСH, существует прямая зависимость между скоростью реакции и временем переходного процесса при подаче питания на сам датчик. Так же, напряжение после переходного процесса указывает на отклонение показаний прошедшего воздуха от нормы. Для исправного датчика эти параметры должны быть 2-20мс во время переходного процесса и *1.03В после него. Причем, чем меньше время переходного процесса - тем лучше. Любое отклонение от 1.03В в большую или меньшую сторону является отклонением от нормы.

На рисунке показан момент включения двух датчиков. Синим цветом показан исправный датчик и красным - датчик, с большим временем реакции. Причем, неисправный датчик, к тому же, еще немного занижает показания. Видно, что красный график проходит чуть ниже уровня 1.03В

Примечание: * 1.03В - такое напряжение будет в случае, если измерение производится относительно аккумулятора автомобиля. Более правильным является измерение относительно земли датчика. В этом случае, прибор будет показывать 1В. Но этот способ менее удобен в подключении, поэтому, обычно измерение проводят относительно аккумулятора и делают соответствующую поправку.

Автор: Игорь Иванцов (Таганрог)

В ЗаРуле есть "дежурный" автомеханик по фамилии Вайсман. Некоторое время назад он высказывался на тему ДМРВ. Это самый главный, самый дорогой (2000 ..3000 р.) и самый капризный датчик впрыскового ВАЗа. ("Главный" - не в том смысле, что без него двигатель не заведется, но поведение работающего двигателя решительно зависит от ДМРВ). Капризный - потому что слишком уязвим и при этом практически не поддается диагностике. Описанный в мануале способ (снять показания при ХХ и 3000 rpm) не дает удовлетворительных результатов. Реально при подозрении на неисправность ДМРВ остается одно:

действовать "методом тыка" - смотреть что изменится при установке заведомо исправного ДМРВ.
Hа прошлой неделе и я столкнулся с подобной ситуацией, и уже не в первый раз. Коллега посетовал, что автомобиль стал постоянно тупить. Ясно, что при подобном поведении виноват, скорее всего, ДМРВ (назовем его #1). Под это дело без колебаний был приобретен и установлен новый датчик (назовем его #2). Машина поехала нормально, но иногда стала глохнуть при сбросе газа, загорелась "CE". Подключили компьютер - код ошибки говорил о неисправности ДМРВ. Верить в то, что за 2000 р. куплен проблемный ДМРВ, не хотелось. Вернули на место прежний датчик (#1) - диагностика "CE" прекратилась, машина вновь стала тупить; более того: странно, но даже когда автомобиль стоял на месте, нажатие на газ приводило к очень неспешному росту оборотов (казалось бы в этом случае ДМРВ должен быть ни при чем). Hадо ли
говорить, что оба датчика при 800 и 3000 rpm (как того требует мануал) выдавали вполне допустимые значения. При более тщательном осмотре обнарушилась большая (с миллиметр) щель между корпусом воздушного фильтра и ДМРВ.

Устранили подсос (вырезав прокладку), вернули на место купленный датчик

(#2) - автомобиль перестал глохнуть, но диагностика "CE" осталась. Оставалось для сравнения установить датчик #2 на мою Серую - и получили те же баги: загорание "CE" плюс затрудненный пуск теплого двигателя (раньше на это просто не обратили внимания). Значит, причина была все же в ДМРВ. Судя по всему датчик #1 "пал смертью храбрых" из-за упомянутой негерметичности, когда воздух шел в обход фильтра (несколко лет назад я так же угробил ДМРВ у себя). Датчик #2 либо просто бракованный, либо тоже успел накрыться за несколько часов работы, пока не устранили негерметичность.

Из этой истории я делаю три вывода.

Первое. ДМРВ все же не поддается диагностике сермяжными методами :( Диагностика "CE" при выходе ДМРВ из строя - скорее исключение, чем правило.

Метод, рекомендованный мануалом, не гарантирует исправность ДМРВ. Единственный способ при подозрении на ДМРВ - ставить заведомо исправный датчик и смотреть, что изменилось.

Второе. Я все больше укрепляюсь во мнении, что часто обсуждаемая тут проблема: невозможность запустить теплый двигатель с первого раза - во многих случаях вызвана неисправностью ДМРВ.

Третье. ДМРВ нужно беречь. Принаиглавнейший враг - воздух мимо фильтра.Опыт показывает: в этом случае ДМРВ живет максимум 2..5 тыс.км. Чтобы избежать этого, нужно устранить негерметичности между корпусом фильтра и ДМРВ. Также возможна негерметичность из-за кривого расположения самогО фильтра внутри корпуса. Hу и, понятно, важно качество фильтра. Если с подсосом воздуха все благополучно, то считается, что он дает правильные показания на протяжении примерно 20 тыс.км. После чего начинает врать - ухудшается динамика, растет расход, наблюдается затрудненный пуск. Второй враг - картерные газы, добирающиеся до ДМРВ. Методы устранения дважды описывались в ЗаРуле. Последний раз как раз в номере за июль 2005, (вроде бы) на стр. 230. Вставляется трубка... в общем, нужен рисунок. Скоро журнал станет доступен в и-нете, можно будет взглянуть на на zr.ru. Другой способ описывался раньше и, насколько я помню, предполагал внесение изменений в конструкцию дроссельного узла. Так же в ЗаРуле была рекомендация иногда чистить ДМРВ средством для чистки карбюраторов (но ни в коем случае не касаться элементов датчика!). Сам я этого не пробовал, но, думаю, смысл есть.

Буду рад, если эти мои соображения позволят кому-нибудь сэкономить время, нервы и деньги.

С уважением, Mess

Andrei Laptiy 27 июля 2005 г. 22:53:49

Диагностируется ДМРВ очень просто: вставляешь булавку между резиновым уплотнителем и желтым проводом в контакте ДМРВ и замеряешь напряжение. В идеале - 0,99В. Ну, плюс погрешность +-0.04В. Если напряжение больше 1.03 - ДМРВ умер.

Sergey Fyonov 28 июля 2005 г. 07:29:07

А как сам контроллер диагностирует ДМРВ? А, по сути, именно так, как ты описАл. Другими словами, мертвый ДМРВ чудесно будет обнаружен контроллером самостоятельно. Более того, он сделает это лучше: измерить напряжение прибором можно один раз, а контроллер это делает (условно) постоянно, поэтому способен "поймать" и кратковременный дребезг, пропадание контакта и т.п.
Полностью неисправный ДМРВ диагностируется легко: и измерением напряжения (твоим способом), и снятием показаний диагностическим прибором и т.д. Беда в том, что полностью неисправный ДМРВ - большая редкость. За последние годы мне довелось "принять участие" в замене четырех неисправных ДМРВ. И только один из них (я про него и писАл) ИHОГДА вызывал диагностику "CE". Все остальные формально выглядели вполне исправными - но автомобиль не ехал и плохо заводился. Я не случайно в начале исходного письма упомянул Вайсмана: мое мнение и наблюдения полностью совпадают с его - я продолжаю настаивать, что в реале неисправный ДМРВ доступными способами чаще всего не диагностируется.

С уважением, Mess

Датчик массового расхода воздуха
HLM2-4.7 0280212022 (BOSCH)

Назначение датчика. Принцип действия

Датчик массового расхода воздуха предназначен для преобразования расхода воздуха, поступающего в двигатель, в напряжение постоянного тока. Информация датчика позволяет определить режим работы двигателя и рассчитать цикловое наполнение цилиндров воздухом на установившихся режимах работы двигателя, длительность которых превышает 0,1 секунды.
Чувствительный элемент датчика построен на приципе терморезистивного анемометра и выполнен в виде платиновой нагреваемой нити. Нить нагревается электрическим током, а с помощью термодатчика и схемы управления датчика ее температура измеряется и поддерживается постоянной.
Если через датчик поток воздуха увеличивается, то платиновая нить начинает охлаждаться, схема управления датчика увеличивает ток нагрева нити, пока температура ее не восстанавливается до первоначального уровня, таким образом величина тока нагрева нити пропорциональна расходу воздуха. Вторичный преобразователь датчика преобразует ток нагрева нити в выходное напряжение постоянного тока.
С течением времени нить загрязняется, что приводит к смещению градуировочной характеристики датчика. Для очистки нити от грязи после выключения двигателя (при выполнении определенных условий) нить прожигается до 900—1000°C импульсом тока в течении 1 секунды. Формирует импульс управления прожигом блок управления.

Конструкция датчика

ДМРВ

Датчик имеет пластмассовый корпус, выполненный в виде патрубка с проходным сечением 60 мм в диаметре, на концах патрубка установлены защитные решетки. В трубе корпуса размещен чувствительный элемент датчика (платиновая нить) и терморезистор.
В верхней части датчика размещены:

плата вторичного преобразователя, закрытая герметичным пластмассовым корпусом, шестиконтактная вилка соединителя;
потенциометр регулировки CO на холостом ходу.

Параметры датчика

Напряжение электропитания: 8...16В
Ток потребления: не более 1,0А
Диапазон измеряемого расхода воздуха: 0...500кГ/ч
Сопротивление между выводами 3—2 (выход): 2,9...3,5Ом
Сопротивление между выводами 4—1 (прожиг): 20...25кОм
Сопротивление между выводами 6—1 (регулятор CO): 0...1,0кОм
При включенном зажигании на выходе датчика (3—2) должно быть напряжение 1,4±0,04 В.
Сопротивление потенциометра регулировки CO обычно устанавливается в среднее положение 0,45...0,55 кОм, один полный обоpот винта примерно pавен 0,035 кОм, увеличение сопpотивления достигается путем вpащения винта по часовой стpелке, уменьшение—пpотив часовой.
Датчик имеет нелинейную зависимость выходного напряжения от массового расхода воздуха:

15 кГ/ч: 2,3323...2,3599 В
30 кГ/ч: 2,6240...2,6572 В
60 кГ/ч: 2,9800...3,0214 В
120 кГ/ч: 3,4208...3,4820 В
280 кГ/ч: 4,1977...4,2711 В
480 кГ/ч: 4,7089...4,7857 В

Чувствительность датчика меняется от 30 мВ/(кГ/ч) в начале характеристики до 3 мВ/(кГ/ч) в конце характеристики.

Установка и монтаж датчика на автомобиле

Датчик массового расхода воздуха размещается под капотом автомобиля. Датчик крепится с одной стороны к дроссельному устройству, а с другой—к воздушному фильтру, с помощью резиновых патрубков и хомутов.
При установке датчика нужно соблюдать его ориентацию:

стрелка, изображенная на корпусе датчика, должна совпадать с направлением воздушного потока к двигателю;
ориентация датчика вокруг вертикальной оси должна быть строго фиксирована и совпадать с положением датчика, определенным документацией завода-изготовителя.

Подключение датчика к жгуту производится с помощью шестиконтактного соединителя с защелкой.
После установки (замены) датчика расхода воздуха необходимо выполнить регулировку двигателя по CO на холостом ходу.

Аналоги датчика

Аналогом датчика HLM2-4.7 0280212022 является датчик ДМРВ-М ИВКШ.407282003 производства ОАО «АПЗ» г. Арзамас.

Внешние проявления неисправностей цепей датчика