http://www.auto-futura.ru/info/

«Авто-Футура» о колесе.

 

 

Рекомендации по безопасному использованию зимних шин

Шины изнашиваются до индикатора «платформа», после чего их больше нельзя использовать как зимнюю резину. Но эта шина может быть использована как обычная шина – до появления индикатора окончательного износа протектора.

Указатель-треугольник на боковине указывает на положение протекторной канавки на индикаторе износа протектора. Шину следует заменить, если остаточная глубина составляет 1,6 мм.

Маркировка в виде стрелки на боковине показывает направление канавки протектора у индикаторов износа «платформы». Платформа составляет 50% от износа протектора, и на этом этапе шину больше нельзя использовать как зимнюю шину, но ее можно продолжать использовать как обычную шину.

 

Информация для потребителя

• Убедитесь, что монтируются шины стандартных или допущенных размеров, перечисленных в перечне автомобильных шинах, имеющемся в руководстве по эксплуатации автомобиля.
• Зимние шины (нешипуемые или предназначенные для снега) не следует смешивать с другими типами шин. Монтируйте на все оси шины одного размера и рисунка протектора. Установка на одной автомашине шин разной конструкции может привести к потере управления, а это может привести к серьезной аварии.
• Не смешивать при установке шины разных размеров или конструкций на одной оси, за исключением случаев ограниченного использования временных запасных шин.
• Убедитесь, что не происходит утечки воздуха из золотника, закрывайте золотник колпачком.
  Проверяйте закраины диска на предмет наличия повреждений. Не монтируйте шину на испорченный диск.
  При износе протектора до уровня индикатора «платформы», шину больше нельзя использовать как снежную или нешипуемую резину. Тем не менее, ее можно использовать как обычную шину до появления «индикатора износа» (1,6 мм), после чего ее следует заменить. Смотрите схему износа протектора, указанную выше.
  Направленность вращения шины может продлить срок ее пользования. Обратитесь к руководству пользователя за получением информации о направленности вращения, или спросите вашего дилера шин Yokohama.
• Запрещается монтировать покрышку на диск, который был поврежден, или который подвергался ремонту с использованием сварки или пайки.
• Для посадки бортов никогда не перекачивайте давление более 2,8 кг/см2. После полной посадки давление не должно превышать максимальную величину, указанную на боковине шины.
• Накачку шин следует производить в предохранительной клетке.
• Недостаточное, как и избыточное давление является опасным и может привести к аварии или разрушению шины.
• Проверяйте давление шины (включая запасное колесо) по меньшей мере, раз в месяц, а также перед каждой продолжительной поездкой.
• На новых нешипуемых шинах не следует развивать скорость более 80 км/час в течение первых 100 км эксплуатации.
• При движении по зимним дорогам следует избегать резких стартов и резкого торможения, также следует держать достаточную дистанцию между автомобилями.
• В случае использования цепей противоскольжения, следует убедиться, что используются цепи надлежащего размера, и они надежно прикреплены к автомобильным колесам.
• Избегайте использования цепей при езде на продолжительное расстояние, если дорога не покрыта укатанным снегом или льдом.

Никогда не пользуйтесь шиной при следующих обстоятельствах:

• Если протектор износился до индикатора износа протектора
• При возникновении прорыва материала
• При оголении корда или проволоки

При наличии одного из вышеперечисленных дефектов следует немедленно заменить колесо.

Хранение радиальных шин с металлокордом:

• Несмонтированные шины хранить в сухом закрытом помещении
• Не подвергать несмонтированные шины воздействию влаги.

Для обеспечения безопасности дорожного движения фирма Yokohama рекомендует уменьшать скорость движения, сообразуясь с погодными или дорожными условиями.

• Убедитесь, что установленные шипы соответствуют рекомендациям фирмы Yokohama
• Устанавливайте шипы только в новые шины
• Устанавливайте шины на равные интервалы между собой на всей окружности шины.
• Шипуемые шины никогда не следует смешивать с другими типами шин. Совмещение разных типов шин на одном транспортном средстве шин разной конструкции может привести к потере управляемости, и вероятности серьезной аварии.

http://www.auto-futura.ru/manual/manual1.html

 

Шины поношенные, зато импортные

Поскольку новые шины весьма дороги, интерес привлекают подержанные (бывшие в употреблении) импортные. Стоит ли их покупать?

Чтобы оценить возможности шин "б/у" и выгодность их покупки, сначала уточним, сколько может пробежать новая импортная покрышка до полного износа. Предполагается, что владелец, во-первых, не злоупотребляет скоростью, во-вторых, не пренебрегает балансировкой и контролем углов установки колес, а также проверкой давления. Ответ таков: шины с универсальным и летним рисунком протектора фирм "Мишлен", "Гудьир", "Пирелли", "Континенталь", "Бриджстоун" и других служат 120 и даже 150 тысяч километров. Шины с зимним рисунком протектора менее износостойки - 80…120 тысяч. Эти цифры не с потолка: они взяты из собственного опыта и рассказов автолюбителей, у кого были импортные покрышки,

Правда, на наших ухабистых дорогах шины чаще "кончаются", не успев износиться, от поломок металлокорда, который после этого непременно вылезает внутрь и прокалывает камеру. У покрышек с металлическим кордом - облегченный каркас, поэтому его нити рвутся чаще, чем у "старинных" диагональных и радиальных шин без металлокорда. Результат - "грыжи" на боковинах. Найти для легковой машины импортную покрышку с текстильным кордом практически невозможно.

Когда порвется нить или разрушится металлокорд, предугадать нельзя. Одно можно сказать наверняка: у любителей носиться по выбитым дорогам и притираться боковиной к бордюру шина выйдет из строя быстрее. Но сказанное выше учесть в расчетах очень трудно, поэтому будем считать, что купленные шины дослужат до полного естественного износа.

Теперь о денежной выгоде. Удобнее говорить о процентном соотношении цен на импортные и наши покрышки. Кстати, слово "покрышка" к импортным не очень-то подходит, так как подразумевает, что внутри есть камера. На Западе колесо с камерой можно найти, пожалуй, только в музее. Выходит, шина и покрышка "у них" одно и то же. А у нас же бескамерные шины не всегда приживаются: они перестают удерживать воздух при повреждениях диска. Однако умельцы нашли способ, позволяющий ездить на мятых ободах: бескамерную шину превращают в камерную самым банальным образом, благо камеру можно купить на том же базаре.

Итак, соотношение следующее: если принять цену "жигулевской" покрышки за 100 %, то цена новой импортной того же размера составит 250-400 %. Слишком дорого: ведь пробег до полного износа не в четыре, а только в два - два с половиной раза больше (данные усредненные для шин с металлокордом). Подержанные иностранные стоят 50-70 % от цены новых отечественных при глубине канавок протектора 4-5 мм (то есть изношенные наполовину) и 20- 40 % при глубине около 3 мм (есть еще запас по износу около 1,5 мм).

Значит, покупая импортное изделие с профилем протектора глубиной 4-5 мм за полцены нашего нового, можно рассчитывать, что до предельного значения - 1,6 мм оно прослужит около 40000 км. Ресурс наших шин: примерно 30… 40 тыс. км. у диагональных, 50… 70 тыс. - у радиальных с металлокордом.

Так что с финансовой точки зрения покупка удачная. Купить за пятую часть цены колесо, годное еще на 15000 км, тоже выгодно.

Вот, кажется, и ответ на вопрос, заслуживает ли внимания подержанный "импорт". Но не кажется ли вам странным такой факт: наполовину изношенная шина не в два, а минимум в четыре, а то и в пять раз дешевле новой. Изношенные же на 80 % колеса продаются за рубежом на вес. Загадки нет - простейшие испытания показывают, что колесо со стертым протектором на мокрой дороге теряет сцепление при меньшей скорости, чем новое, хотя на сухом асфальте разницы нет. Иными словами, вы платите за безопасность.

По данным немецкого журнала "Мот", тормозной путь автомобиля "Фольксваген" на шинах 175/70R13 со скорости 120 км/ч на мокрой дороге при глубине профиля протектора 1,6 мм (рис. 1) увеличится по сравнению с замеренным при новых шинах более чем на 100 метров, Аквапланирование - потеря сцепления шины с дорогой, залитой водой (автомобиль как бы скользит по поверхности воды и не слушается водителя) наступает уже на скорости, чуть больше 60 км/ч, если глубина канавок протектора 1,6 мм.

Сравните с поведением автомобиля на новых шинах, глубина канавок у которых 8 мм
(рис. 2).

Безопасность движения, на которой за границей буквально помешаны все, от автомобилестроителей до рядовых граждан, и относительно высокие доходы последних - вот предпосылки того, что по крышки не докатывают до "облысения", а меняют на новые чуть не каждый год (Не будем вспоминать еще о сезонной смене.)

Конечно, в Европе есть люди, которые не могут себе позволить менять колеса так часто, но и они не доводят шины до полного износа, используя "наварные".

У нас ситуация противоположная: экономя деньги, мы слишком часто забываем о безопасности. Во всяком случае, не очень опытным водителям, а также тем, кто из-за своей безалаберности то и дело попадает в аварии, поношенные шины категорически не рекомендуем. Да и всем остальным советуем еще раз подумать.

Из сказанного ясно: "доезженные" шины, что продаются у нас, попросту говоря, утиль.

Но ездить-то на них еще можно. Если, взвесив "за" и "против", вы отважились на покупку, тогда попробуем разобраться, что можно выбрать из этого, как бы помягче сказать, старья. Конечно, хочется подобрать на шинной толкучке комплект одинаковых (по марке и размеру) колес. Но опыт показывает, что даже если в "развале" их сотня, то пять одинаковых найти едва ли реально.

"Как, однако, много всяких марок на свете!" - думаете вы, копаясь в этом изобилии. Найти пару-тройку одинаковых покрышек все же удается, даже есть из чего выбрать.

В первую очередь обратите внимание на целостность шины - порезов быть не должно; во-вторых, посмотрите, нет ли "грыжи" на боковине и проплешин на протекторе от экстренного торможения, дисбаланса и т. п.; в-третьих, поищите повреждения металлического корда. Выявить их можно осмотром: если наружу вылезла хотя бы одна проволочка - дни покрышки сочтены. Обнаружить визуально разрыв корда, если проволока вылезла внутрь шины, сложнее, главным образом из-за недостатка освещения. Поэтому, не торопясь, ощупайте внутреннюю поверхность покрышки. Будьте осторожны, если корд действительно вылез: недолго порезаться.

Предположим, покрышки вас устраивают; время спросить о цене. Продавцы обращают внимание на марку резины, дороже всего ценя изделия известных фирм: "Мишлен", "Данлоп", "Пирелли". Так что прикиньте, не сменить ли выбранную пару совсем уж изношенных "Мишлен" на более свежие "Фулда" (за ту же цену).

Как ни парадоксально, но на последующие обозначения в маркировке владельцы отечественных легковушек могут не обращать внимание. С большой скоростью по нашим дорогам не поедешь, да и перегружать машину в любом случае не стоит: не только шины могут выйти из строя - достается и подвеске, и кузову. Почти все импортные покрышки - с металлокордом, а камеру можно вложить в любую.

Теперь о рисунке протектора, точнее, о тех его свойствах, которые надо знать.

Наиболее распространены в Западной Европе шины с летним рисунком или, как его еще называют, дорожным. Микрорисунка на них нет. Это - наиболее долговечные шины, обладающие очень хорошим сцеплением с сухим и мокрым асфальтом. Они малопригодны для поездок по проселку, а также по снегу и льду: сцепление с дорогой в таких условиях неудовлетворительное, попросту говоря, зимой машину заносит.

Вторая разновидность - универсальные шины. Они могут иметь различный рисунок протектора, но, как правило, состоящий из менее крупных элементов, разделенных канавками разной ширины. На самих элементах обычно имеются узкие, "ножевые" прорези, так называемый микрорисунок. Такие шины хорошо ведут себя на мокром и сухом асфальте, приемлемо на зимних дорогах: изнашиваются они немного быстрее, чем летние.

Зимние импортные покрышки имеют индекс "M+S" (Mud+Snow), то есть для грязи и снега, но на наши зимние похожи мало, они ближе к универсальным. Это естественно: мы считаем, что зимняя покрышка служит для езды по глубокому рыхлому снегу, а за границей "зимнюю резину" применяют на очищенных дорогах, покрытых укатанным снегом, кашей из снега и воды или льдом. Так что найти шину с развитыми грунтозацепами - дело почти безнадежное.

Не редкость за рубежами России и шины с направленными элементами протектора. Свойства шины зависят от направления вращения, и при правильной установке колеса на автомобиль меньше сопротивление качению, износ, лучше сцепление с дорогой. При неправильной установке все эти преимущества теряются, а главное, машина хуже держится на дороге. Направление вращения на таких колесах указано стрелками на боковине.

Очень редко, но попадаются шины со специальным рисунком протектора, например, спортивные для песчаных или гравийных трасс - как правило, непарные. Да и не нужны они обыкновенному автолюбителю: шумные и износятся быстро.

Еще одна интересная деталь: практически на всех импортных шинах рисунок протектора не строго периодичен, его шаг изменяется по окружности. Так делают специально, чтобы избежать резонансных шумов.

Протектор любой шины должен иметь гладкие (из пресс-формы) канавки. Если дно канавки шероховатое, со следами механической обработки - значит, перед продажей рисунок углубили, чтобы высота протектора соответствовала требованиям Правил дорожного движения. Вероятность появления трещин, отслоения резины или, что гораздо хуже, разрыва такого колеса при движении автомобиля возрастает. И хотя "обработанные" перед продажей покрышки встречаются нечасто, на рынке смотрите в оба.

Нелишне, наверное, напомнить азбучные истины. На одной оси должны быть шины одинакового размера и рисунка (то есть парные шины устанавливают только на передние или только на задние колеса, а не одну - вперед, другую - назад). Самый хороший вариант - четыре одинаковых колеса, но, как сказано выше, крайне редкий для неновых импортных покрышек.

Второе правило; чтобы машина хорошо "держала дорогу", более "жесткие", то есть с меньшим уводом, шины устанавливают на переднюю ось заднеприводных автомобилей и заднюю - переднеприводных. Диагональные и радиальные с текстильным кордом заведомо жестче, чем радиальные с металлическим кордом. Иной раз отечественные с металлокордом также жестче импортных аналогов, что можно определить лишь специальными испытаниями. Поэтому, сочетая наши с зарубежными, воспользуйтесь на всякий случай приведенным правилом.

И последняя на сегодня азбучная истина: помните, от состояния шин зависят ваши жизнь и здоровье!

По материалам журнала "За рулем", 1993, № 18

http://www.auto-futura.ru/manual/UsedTires.html

 

Шина и расход топлива

Многие считают резину самым упругим материалом (понимая под этим ее эластичность), на деле все сложнее. Внутреннее трение в резине затрудняет деформацию, всячески ее сдерживая. Поэтому, сминаясь впереди пятна контакта (в зоне А), шина потребляет больше энергии, чем отдает, расправляясь за пятном контакта (в зоне Б). Разница израсходована на борьбу с трением. Хотите "пощупать" результат? Коснитесь шины. Горячая? Поработало трение.

Рис. В зоне А шина поглощает больше энергии, чем отдает в зоне Б

Чем больше нагрузка на шину и ниже давление в ней, тем больше эти потери. Плохо катятся шины и при неверном "схождении". Неважно ведут себя в этом отношении и задубевшие на морозе. Хуже катятся по твердому покрытию зимние и "бездорожные".
Бескамерные - лучше камерных. Есть и другие нюансы, но и названных хватит, чтобы сделать следующий вывод: в целях экономии комплектуйте автомобиль соответствующими шинами? следите за давлением, углами установки колес, а в мороз не выходите на высокую скорость, пока "обувка" не разогреется.

Источник: журнал "За рулём", 2003, №1

http://www.auto-futura.ru/manual/RollingTire.html

 

Сколько шине лет?

Об информировании потребителя позаботился всемогущий DOT, он же – Минтранс США. Согласно его предписанию, производитель обязан ставить на шине отметку о дате производства продукции.

Обычно это трех- или четырехзначное число в овале на боковине шины

Шины, произведенные до 2000 года имели трехзначную кодировку. К примеру, 259 – означает, что шина была произведена на 25-й неделе 1999 года.

Чтобы делать различие между десятилетиями 80-х и 90-х годов, шины, выпущенные в 90-х годах, имели треугольную маркировку, расположенную справа от даты производства.

С 2000 года кодировка стала четырехзначная, и выглядит, к примеру, так – 5002. Это означает, что шина была выпущена на 50-й неделе 2002 года.

Информация фирмы Авто-Футура

11.03.2004  

http://www.auto-futura.ru/manual/TireYear.html

 

Лучше четыре одинаковых

Сегодня не надо объяснять, что зимой, особенно по заснеженным дорогам, лучше ездить на зимних шинах. Но когда нет денег на полный комплект или хочется сэкономить, покупают лишь две. Что из этого получается, рассказывает Юрий ЕЛИСЕЕВ.

До позапрошлой зимы я круглый год ездил на "Таврии" с шинами Бл-85, поскольку тогда у меня альтернативы, как говорится, не было. А обуться на зиму "как люди", хотелось очень. И вот мечта сбылась - в магазинах "Колесо" появилась замечательная во всех отношениях "Нокия-NRW" 155/70R13. Я сразу купил два баллона и установил на передок своей "Таврии", оставив сзади полуизношенные Бл-85.

Почему на передок? А куда же еще, думал я: передние колеса и тянут, и при торможении на них основная нагрузка. А задние колеса в переднеприводных машинах, как я считал, не требуют особого внимания - катятся себе и катятся.

Как раз в тот день, 2 ноября, пошел сильный снег. Отъезжая от мастерской шиномонтажа на новых покрышках, я был поражен разницей с "бээлкой" - на мокром снегу машина уверенно разгонялась и тормозила, а срыв передних колес в юз происходил очень мягко. Умеют же делать! И когда вечером мы с женой отправились на дачу, я не переставал радоваться послушности машины, несмотря на идущий снег. По моим ощущениям, машина стала цепко держаться на дороге, и это позволило ехать по свежему влажному снегу со скоростью 60-70 км/ч без напряжения.

Я обгонял очередной грузовик, но его водитель, хам, нарочно "притопил", и мне пришлось немного увеличить скорость. Машина послушно ускорилась, даже не пытаясь уходить со своей траектории. Обхожу КамАЗ, очень плавно чуть сбрасываю газ и метрах в двадцати перед ним постепенно ухожу правее, на свою полосу. И вдруг без видимой причины, без каких-то намеков задняя ось резко срывается в занос и уходит влево, разворачивая машину. Нормальное явление, я не волнуюсь - раньше специально тренировался выравнивать машину при заносе - чуть прибавляю газ и корректирую движение машины рулем. Но задок, замерев на мгновение, резко пошел в обратную сторону с еще большей скоростью... Так задняя часть машины, все больше болтаясь из стороны в сторону, как на льду, после третьего качка закрутила машину по часовой стрелке. Я, наконец, понимаю, что сейчас что-то будет, но сделать уже ничего не могу. Когда перед носом развернувшейся уже на 180 градусов машины из снежных брызг выплыли фары того же КамАЗа, время пошло как в замедленной съемке. Нас крутит дальше, мы уже скользим правым боком, задок дергается и проваливается куда-то вниз... Бью по тормозам. В этот момент в свете фар бессмысленно сигналящего сзади КамАЗа за фонтаном снега из-под моих колес дорога обрывается, и среди придорожных кустов возникает ствол березы. "Держись за сиденье! Ложись вниз!" - кричу жене, сам впиваюсь в повернутый до упора влево руль... Машина, совершив полный оборот, оказывается уже на откосе - ее несет вперед и вниз, к той березе...

Пара секунд до переворачивания и удара о дерево растягивается на полчаса: в голове проносятся мысли, где я буду покупать новый кузов, смогу ли поменять его сам или придется вызывать эвакуатор и тащить машину на станцию... Ерунда - главное, самим уцелеть!

Все! Переворачиваемся! Вскользь наплывает ствол березы, я левой рукой держусь за руль, правой прижимаю жену подальше от двери и вниз, придорожные кусты в свете фар ложатся влево, удары прутьев о бампер... Эх, береза, а еще мое любимое дерево, я так люблю постоять под ней в лесу! "Держись! Аааааа...".

...Открываю глаза - тишина. КамАЗ так и не остановился. "Как ты? Все в порядке?" - "Да..." Чувствую, что и сам цел. Не пойму, что произошло: черное небо слева, заснеженные кусты и земля справа... Машина, прочесав с заблокированными колесами по крутому заснеженному откосу, остановилась почти параллельно дороге. А береза стоит себе, нетронутая, в нескольких сантиметрах от правого края крыши.

Медленно мы передвигаемся вверх, к левой двери, я вылезаю, придерживая машину, помогаю выбраться жене. Правое заднее колесо в воздухе. На дороге остановилась "шестерка" и трое мужиков спешат к нам. А машина? Что удивительно - ни царапинки! Не упала на бок и не перевернулась. Повезло просто. Потом кто-то поймал грузовик, помогли машину вытащить из кювета. Трогаюсь - все в порядке... А испугались мы, уже приехав на место.

Вы догадались, в чем было дело? Я давно привык к поведению своей машины, чувствовал, как она держит дорогу, и исходя из этого выбирал скорость. Резко улучшившееся сцепление передних колес на зимних шинах создало иллюзию полного контроля над автомобилем - машина уверенно ускорялась, хорошо тормозила...

Когда все колеса были одинаковые, машина, потеряв контакт с дорогой, плыла наружу поворота, не проявляя склонности к вращению. Теперь же, когда сцепление задних колес стало значительно хуже, чем передних, машина в повороте стремится уйти во вращение, создавая опасную ситуацию. Так что устанавливая вперед зимнюю резину и оставляя сзади обычную, водитель, наоборот, создает серьезную угрозу своей безопасности.

Не лучше, если вы тормозите на льду, а шипы только на передних шинах - мой друг побывал в такой ситуации и на следующий день разорился на вторую пару шипованных шин. На машине с любым приводом сцепление задних колес с дорогой должно быть не хуже, чем передних. А на одинаковых шинах глубина протектора должна быть одинаковой. На переднеприводных машинах ставить назад зимние, оставив спереди обычные шины, вообще бессмысленно - на легком задке они не могут заметно лучше тормозить машину, а на поворотах она упрямо будет пытаться ехать прямо.

Я на следующий день попробовал покрутиться на заснеженной площадке - задняя ось при определенной скорости на повороте резко срывалась в занос и закручивала машину. Как же я раньше не заметил...

Обратно мы ехали медленно. На следующий день я занял у соседей 150 долларов и купил такую же резину назад. На первый взгляд - никакой разницы. Но, выехав вечером на ту же площадку и вдоволь покатавшись по ней, я понял, что машину стало невозможно закрутить даже при желании - при повышении скорости в повороте ее просто немного сносило вбок и, даже специально пущенная "ручником" в занос, задняя ось легко восстанавливала контакт с дорогой.

Короче, друзья, если хотите сэкономить, не покупайте на ваши "самары", "таврии" и иже с ними только два зимних баллона. А если купили, то поставьте их не на переднюю ось, а на полку в гараже и отправляйтесь потихоньку в магазин за второй парой на четырех летних колесах. Не испытывайте судьбу!

Источник: журнал «За рулем», 1997 №11    

30.11.2004

http://www.auto-futura.ru/manual/manual16.html

 

 

Дрожь колеса

Летом у автомобилистов появляется реальный шанс использовать потенциал своего автомобиля на все сто процентов, и скорости на дорогах значительно возрастают. Какой же русский не любит быстрой езды? Только для кого-то темп 90 км/ч будет вполне достаточным, а кому-то и двух сотен на спидометре покажется мало. Тем более, что многие современные машины позволяют без всяких затруднений побороть данный скоростной предел, не лишая пассажиров комфорта. Одно из условий таковой вероятности - прохождение финишной балансировки колес.


Не секрет, что существует обыкновенная балансировка, которая позволяет убрать "биение" колеса, появляющееся уже на невысокой скорости. Однако, двигаясь со значительным нарушением скоростных лимитов, водитель даже самой крутой иномарки с отбалансированными колесами, скорее всего, почувствует "дрожь на руле". И даже несмотря на то, что колеса прошли серьезный сервисный шиномонтаж, стоит попробовать сделать финишную балансировку.

Что вызывает эту остаточную вибрацию? Все дело в том, что при темпе движения свыше 100-110 км/ч опорные элементы колеса вследствие своей незначительной неуравновешенности могут вызывать то самое, ощутимое на руле, биение. Порой случается, что простая балансировка колеса на обычном стенде даже самого крутого сервиса не в силах исправить положение, потому что виновными оказываются именно опорные элементы: подшипники ступицы, шаровые опоры, рулевые тяги. Не стоит думать, что с подобной проблемой сталкиваются только владельцы отечественных машин. Моделям иностранного производства, как утверждают специалисты, тоже присущ аналогичный недостаток. Он был замечен, например, у некоторых автомобилей марки BMW, VW, Toyota, Mazda, Chrysler. Ясно, что конструктивной недоработкой со стороны заводских инженеров это не назовешь. Предположим с большой долей вероятности, что к возникновению незначительной остаточной неуравновешенности опорных элементов колеса может быть причастно плачевное состояние российских дорог или же ежедневная эксплуатация автомобиля на запредельных скоростях.

"Не стоит драматизировать ситуацию" - скажете вы. Конечно, можно постараться забыть о вибрации. Но как это отразится на ходовой части автомобиля? Возникающее биение колеса преждевременно разрушает те самые рулевые тяги, подшипники подвески, амортизаторы, резиновые втулки, другие опорные элементы подвески и нервные клетки водителя. Если процесс не остановить, то он приведет к усилению вибрации и снижению уровня безопасности поездки.

Готовим "почву"
Если прыгающий руль уже начал по-настоящему раздражать, то можно воспользоваться предложением компаний, осуществляющих специализированную точную финишную балансировку. Финишная балансировка должна проводиться после стационарной балансировки колеса на станке, чтобы биение самого диска и покрышки не отразилось при дальнейших операциях на окончательном результате. В серьезном центре, занимающемся финишной балансировкой, колеса должны быть сняты мастером и проверены еще раз. Может оказаться, что диск этого колеса с внутренней стороны в значительной мере поврежден, а дисбаланс составляет более тридцати граммов. В таких случаях смысла в продолжении начатого процесса не будет.
Есть еще нюанс - перед тем, как отправиться на финишную балансировку, следует хотя бы вывесить колеса машины и проверить наличие ощутимого руками люфта, предположим, в ступичном подшипнике. Если колесо "играет" как хочет, то необходимо позаботиться об устранении неполадки. В противном случае точная балансировка не даст никаких результатов.

О привилегиях
Воспользоваться финишной балансировкой могут обладатели автомобилей с любой колесной формулой. Тут, правда, также существует ряд нюансов, касающихся полноприводных машин. Говоря о внедорожниках в классическом понимании этого слова, нужно осознавать, что их подвеска рассчитана на то, чтобы делать поездку максимально
комфортабельной даже в условиях перегрузок. К тому же огромные высокопрофильные покрышки достаточно эффективно нивелируют остаточную неуравновешенность опорных элементов колеса. Поэтому владельцам подобных машин стоит подумать, так ли уж нужен им точный баланс. Хотя все это вовсе не означает, что джиперам будет отказано на сервисе в услуге. Правда, оказать ее будет гораздо сложнее, чем скоростным полноприводным моделям, например, Audi Allroad, Subaru Outback или BMWX5.

Проблемы, проблемы!
Вообще, чаще всего дрожь на руле беспокоит владельцев автомобилей с рулевым управлением типа "шестерня-рейка". Оно наиболее информативно, поэтому требует более точных настроек. Обладатели же, например, отечественной "классики" имеют меньше амбиций, поскольку тип рулевого управления при любых регулировках, новой подвеске и свежей резине допускает солидный люфт.
Существует также ряд особенностей, которые связаны с установленными на машинах различными системами, стабилизирующими его курсовую устойчивость. Поэтому в каждом конкретном случае клиенту необходимо поинтересоваться у мастера, может ли данная услуга быть оказана той или иной модели. Иногда бывает невозможно справиться с противобуксовочной системой. Ведь для того, чтобы произвести финишную балансировку, необходимо раскрутить одно колесо на оси автомобиля. Если ПБС можно отключить, тогда вопросов нет. А если дезактивировать ее нельзя, то система "подумает", что одно колесо буксует на месте, и включит блокировку. На этом процедура, скорее всего, закончится. Хотя бывали ситуации, когда автомобильный компьютер "понимал", что что-то не так, но ничего не предпринимал. В таких случаях балансировка происходила по обычному циклу. Что касается ABS, то с этой "фишкой" обычно проблем меньше, потому что специалисты уже давно научились с ней справляться.

Восстановление баланса
Во время осуществления точной балансировки автомобиль с уже заранее отбалансированными колесами устанавливается на так называемые измерительные опоры, оснащенные специальным датчиком. Именно он вырабатывает сигнал, оповещающий об имеющемся дисбалансе (все зависит от колебаний вращающегося колеса), и передает его в измерительный блок. На балансируемом колесе, кроме этого, укрепляют рефлекторную полоску, которая отражает излучение от электронно-оптического блока. Таким образом, определяется скорость и направление вращения колеса. Используемый метод измерения позволяет отфильтровать все принятые сигналы и работать только с одним, относящимся исключительно к дисбалансу опорных элементов подвески. Помехи, вызванные вибрацией двигателя, карданного вала, ШРУСов, не влияют на результат балансировки. Измеренная величина дисбаланса индицируется цифровым способом в граммах. Одновременно с этим указывается место нахождения дисбаланса, после чего грузик находит свое место на диске. В принципе финишная балансировка на этом заканчивается.

Ничто не вечно, но...
Остается один немаловажный вопрос: как часто необходимо прибегать к финишной балансировке колес? Во-первых, водитель сам почувствует, когда дрожь на руле появится вновь. Это может произойти через пять минут после точной балансировки, если, например, врезаться в бордюр на скорости 60 км/час. При аккуратном вождении потребность в повторном процессе может возникнуть лишь через год... Да, и не стоит удивляться, если балансировка собьется после замены, например, колодок. Какая связь? Прямая. Освобождая доступ к тормозам, нужно снять колесо, которое по окончании ремонта следует поставить в то же положение, в котором оно находилось до этого. Логично! Главное - не забыть предупредить об этом мастера, который будет менять колодки.

Источник: журнал "Колеса", май 2003

http://www.auto-futura.ru/manual/drog.html

 

Аспекты сцепления шины в условиях мокрой дороги

Вода на поверхности дороги вызывает резкое снижение сцепления шины с дорогой

Вископланирование

Вископланирование - процесс, возникающий вследствие наличия тонкой пленки воды между дорожной поверхностью и шиной (толщина пленки 0,5 мм).
Эта тонкая пленка воды нарушает молекулярную связь между резиной и дорогой.
Сцепление падает до нуля, и уже ничто не может предотвратить скольжение автомашины.

Аквапланирование

Аквапланирование - процесс прогрессирующей потери контакта с дорогой из-за образования слоя воды между шиной и дорожной поверхностью (толщина воды >0,5 мм), связанный со скоростью автомашины.
Скорость вращения шины вызывает увеличение ее давления на воду, находящуюся перед колесом, и шина постепенно отрывается от дороги. По мере увеличения скорости, водный клин перед колесом увеличивается, постепенно полностью отрывая его от дорожной поверхности.

 

Это приводит к снижению сцепления, что - как следствие - вызывает:

• увеличение тормозного пути,
• снижение управляемости.

26.01.04 

http://www.auto-futura.ru/manual/Grip_on_wet_surfaces.html

 

Не дайте себя обмануть в шинном магазине

Посмотрите на индекс скорости шины, которую вам предлагает продавец, и подумайте, может ли ваша автомашина на практике развить такую скорость. Некоторые шины, к примеру, способны выдержать более 300 км/ч. Вам это нужно? Тут и можно сэкономить, поскольку шины с высоким индексом скорости будут значительно дороже. Конечно, при покупке шины, надо иметь небольшой запас по скорости, но не чрезмерный.

Никогда не верьте продавцу в магазине, который «грузит» вас о том, что какая-то модель цепляется к дороге как суперклей, тихая, как ночное кладбище, и дает такой комфорт, что превосходит в этой части ваш диван. На самом деле, высокоскоростная шина всегда будет шумная, и не такая мягкая, как та, что предназначена для комфортной езды.

Шины, задуманные в качестве дождевых, будут, безусловно, немного проигрывать на сухой дороге, и наоборот.

При тюнинговой установке увеличенных дисков следует следить за соответствием ширины и профиля шин. Стремитесь сохранять оригинальный общий диаметр качения тюнингового колеса. Возможная разница существенно влияет на показания спидометра и расход топлива.

Если вы по натуре не гонщик, или управляете сравнительно слабосильной автомашиной, целесообразно купить недорогие, т.н. энергосберегающие шины. Они, конечно, не будут клеиться к дороге, как жевательная резинка, но реально сберегут 5% на расходе топлива.

http://www.auto-futura.ru/manual/TireMags.html

 

Обозначенеия шин

1. Шина марки Yokohama /Рисунок протектора
2. Индикатор износа протектора
3. Индекс скорости
4. Индекс нагрузки (не применяется на шинах с индексом Z)
5. Внутренний диаметр (Размер обода)
6. Профиль шины
7. Ширина шины
8. Конструкция (Радиальная)

Индексы скорости шины

Дорожный шины имеют индексы, обозначающие их максимально допустимый уровень скорости.

Примечания

• Допуски по скорости зависят от размера шины.
• Следует заметить, что величина нагрузки шины будет уменьшаться по мере приближения максимальных скоростей. За квалифицированным советом обращайтесь к вашему дилеру скоростных шин Yokohama.
• Если индекс 'Z' указан в обозначении сразу же после информации о величине профиля шины, в ДОПОЛНЕНИЕ к индексу скорости, то скоростная категория данной шины соответствует той, что указана в таблице индексов скоростей. Если индекс 'Z' стоит сразу после информации о величине профиля шины, и НЕТ дополнительной and NO дополнительной информации о назначении шины, то скоростная категория для такой шины составляет более 300 км/ч – пожалуйста обратитесь к изготовителю за информацией о максимально допустимой скорости.
• Здравомыслящий человек осознает, что скорость вождения определяется многими факторами, в частности, погодными условиями, качеством дорожного покрытия, нагрузкой транспортного средства и его изношенностью. Индексы скорости НЕ ОЗНАЧАЮТ, что водители могут совершенно безопасно управлять автомашиной на предельных скоростях, или перевозить предельную нагрузку, на которые имеется номинальный допуск. Это также означает, что нельзя превышать максимально разрешенную скорость движения.

Цветовая маркировка на боковинах шины

Красная точка/Красный треугольник

Указывает на точку максимума отклонения радиальной силы (RFV), самое жесткое место стенки боковины шины. Эта точка должна быть совмещена с отметкой 'L' (т.е. низшей отметкой) на легкосплавном колесе при монтаже.

Белая точка/Белый круг

В случае с некоторыми шинами первой комплектации, эта белая маркировка указывает на точку минимума отклонения радиальной силы (RFV), самое гибкое место стенки боковины шины. В этом случае, белая маркировка должна быть совмещена с «верхней» отметкой на колесе, или на 180° от отметки 'L'.

Желтая точка /Желтый треугольник

Если нет различимой маркировки 'L', или в случае монтажа на стальные диски, шину следует монтировать так, чтобы желтая маркировка совмещалась с золотником колеса. Эта желтая маркировка обозначает самую легкую точку шины, определенную путем статической балансировки.
Инструкции по монтажу, нанесенные на боковины шины Симметричный рисунок протектора Отсутствуют Асимметричный рисунок протектора Сторона, обращенная наружу
Сторона, обращенная внутрь Направленный рисунок протектора Стрелка, указывающая направление вращения Асимметричный и направленный рисунок протектора (Honda NSX)
Указания даны на наклейке на шине

Индексы нагрузки (ИН) и соответствующая им допустимая нагрузка (кг)

 

Индексы скорости (ИС)

 

Обозначение применяемости шин

All Season (всесезонная): Шина с обозначением на боковине 'M + S', 'M & S', или 'M/S' означает, что ее конструкция призвана обеспечить лучшие характеристики при старте, остановке и управлении в условиях заснеженной дороги, чем летняя шина.

Summer (летная) Шина, не имеющая обозначения применяемости на боковине, предназначена только для летних условий эксплуатации – ее НЕ СЛЕДУЕТ использовать на заснеженных или обледеневших дорогах.

Severe Snow Conditions (суровые снежные условия): Шина, имеющая маркировку 'M' и 'S', а также пиктограмму горы и снежинок на боковине, означает, что она соответствует специальным требованиям, предъявляемым к эксплуатации зимних шин, и была разработана специально для использования в суровых снежных условиях. Yokohama внедряет этот стандарт с зимы 2000/2001 года.

http://www.auto-futura.ru/manual/manual5.html

 

 

Почему нужно менять вентиль при монтаже новых шин?

Вентиль с резиновым уплотнением является важнейшим элементом, обеспечивающем герметичность шин и колес в сборе.

Под воздействием центробежных сил – когда ваша автомашина мчится со скоростью более 100 км/ч, на вентиль воздействует сила эквивалентная массе 1,7 кг. Только представьте себе – это почти два пакета с сахаром на каждом колесе!

Вдобавок, в процессе эксплуатации, резина разрушается под воздействием температур, солнечной радиации и озона. Сама конструкция клапана окисляется и механически изнашивается.

Напрашивается один верный вывод – обязательно заменять вентиль при каждой замене покрышек.

Не стоит поддаваться на мнимую экономию средств на новом вентиле, тем более что все окупится на увеличении пробега шин и вашей личной безопасности.

И еще один совет – если вы приехали на шиномонтаж на установку новых шин, лично убедитесь, что вам не забыли установить новые вентили.

Источник: информация Michelin и собственная информация

 

http://www.auto-futura.ru/manual/change-the-valve.html

 

Почему иные водители меняют колесо
прямо посреди улицы, мешая движению?

Возможно, по незнанию: боятся повредить спустившую шину, отъезжая в сторону.

Забывают, что могут поплатиться куда более тяжкими последствиями - ведь они преграждают путь машинам, которые вынуждены тормозить и объезжать неожиданное препятствие. Каждый водитель хорошо представляет ситуацию, когда на двух- или трехполосном проспекте вдруг оказывается закрыта стоящей машиной одна из левых полос. Такое, к сожалению, не редкость даже на центральных магистралях Москвы.

Между тем опасность повредить спустившую шину, о которой кто-то на ходу сообщил водителю, ничтожна, если осторожно, без рывков и медленно, проехать несколько десятков метров до места, удобного для работы. Чтобы уменьшить нагрузку на шину, пассажиров желательно высадить.

Если же спустившее колесо обнаружило себя на ходу уводом автомобиля или стуком обода по дороге, тут вообще нельзя резко останавливаться, пользуясь тормозами. Во-первых, автомобиль может бросить в сторону, а во-вторых, оторвать вентиль камеры или сорвать борт шины. И уж совершенно нелепо предполагать, что те несколько десятков метров, которые надо проехать до безопасного места, повредят шине после того, как на ней промчались сотню метров с большой скоростью.

Остановку для замены колеса в неразрешенном Правилами дорожного движения месте нельзя считать вынужденной, поскольку автомобиль способен двигаться. А потому можно рассматривать ее как нарушение и наказывать в зависимости от конкретных условий.

Все это следует учитывать водителям (особенно начинающим) при выборе места для замены колеса.

По материалам журнала "За рулем", 1993 №9

 

http://www.auto-futura.ru/manual/FlatTire.html

 

 

 

ТАК ЛИ НАДЕЖНЫ БЕСКАМЕРНЫЕ ШИНЫ?

"Волга" вылетела с дороги, но экипажу повезло - не перевернулись, не встретились с деревом... Мелкие вмятины не в счет. Водитель "в трансе" - ничего объяснить не может, только повторяет, что машина сама ушла с дороги. Так оно и было: правое переднее колесо разбортовалось, шина безвольно висела на ободе. Пригляделись - обод глубоко вмят... Что же произошло?

ПРОКОЛ СПЕРЕДИ, ПРОКОЛ СЗАДИ

Если кто-то вам толкует о "безопасности" бескамерных колес, то знайте - это миф. Когда бы проблема решалась так просто, то стали бы ведущие мировые автопроизводители тратить на это столько средств? Большинство же автомобилей, сходящих с конвейеров, по-прежнему оснащается привычными всем пневматическими шинами - ныне, как правило, бескамерными. А сжатый в шинах воздух так и ищет лазейку... И при определенных условиях "испаряется" мгновенно.

Почему же часть автовладельцев считает бескамерные шины безопасными? У них два довода. Первый: если проколовший шину гвоздь остался в ней, то воздух выходит через отверстие прокола - и больше нигде. А поскольку у бескамерной шины внутри тонкий упругий слой герметизирующей резины, плотно охватывающей гвоздь, утечка воздуха идет очень медленно. Во многих случаях это позволяет продолжать движение, лишь изредка останавливаясь для подкачки шины.

Второй довод - конструктивная особенность обода бескамерного колеса, на полках которого кольцевые выступы - хампы, улучшающие уплотнение бортов. Полагают, что они панацея от самопроизвольной разбортовки спустившего колеса. На самом деле хампы ее все же не исключают, хотя и снижают вероятность такой беды.

Что же это дает с позиций безопасности? Если проколото заднее колесо, то почти ничего. Разве что снижается риск "изжевать" шину, когда вовремя не заметишь, что она проколота. Туг все ясно: если в одном случае шина полностью спустит за час, а в другом - за минуту, то больше шансов похоронить вторую - то есть камерную.

На устойчивость и управляемость машины более всего влияют передние колеса. В нашем примере автомобиль с камерной шиной в течение минуты будет все сильнее тащить в сторону. Когда она полностью потеряет воздух, да еще и разбортуется, справиться с управлением сможет далеко не каждый. В интересах водителя как можно раньше почувствовать прокол переднего колеса.

К счастью, случается это довольно редко (бывает, скажем, при наезде на доску с гвоздями), но если все же произойдет - с бескамерной шиной времени на принятие решения гораздо больше и, естественно, больше шансов благополучно остановиться.
Несравненно чаще мы прокалываем задние шины. Существует даже некая "теория": переднее колесо, наехав на лежащий гвоздь, подбрасывает его - и тот, кувыркаясь, попадает под заднее. Понятно, что попадает далеко не каждый, тем не менее раньше или позже свой гвоздь шина находит.

УДАР УДАРУ РОЗНЬ

А теперь обратимся к наиболее типичным повреждениям от контакта покрышек с острыми краями естественных и рукотворных выбоин на дорогах, ям на обочинах.

С тех пор как и в России появились бескамерные шины, любому мало-мальски опытному автомобилисту известно - именно колдобин и нужно более всего опасаться. Почему?
У бескамерного колеса своя ахиллесова пята - целостность его определяется не только состоянием шины, но и обода. Любая глубокая вмятина на полке обода - это то место, где борт шины прилегает слабо или вообще не прилегает. Воздух здесь "убежит" почти мгновенно. Сталкиваемся с этим, когда на машине обычные, штампованные из мягкой стали диски. Погнуть их несложно. Модные легкосплавные пожестче, но силу удара трудно предсказать - порой гнет и эти. К тому же "литье" иногда очень коварно: диск при ударе может треснуть. И тогда быстрая потеря воздуха неминуема.

Переднее колесо упомянутой выше "Волги" именно так и погнулось: ехавший сзади водитель видел, как вспыхнули у нее стоп-сигналы, и на тормозах машина влетела в глубокую выбоину. Затем последовал полет в кусты за обочиной. Кстати, въезжать в яму на заторможенной машине не должен даже "чайник". Особенно сильно пострадают именно передние колеса, нагруженные инерцией машины...

Тут-то невольно вспомнишь камерную шину! Конечно, удар удару рознь. Бывает, при аварии и камеры рвутся. Но лихачи, "загибавшие" немало колес, подчас и на "квадратных" ездили довольно успешно.

ТУТ ТОЖЕ НЕ ЗЕВАЙ!

Внезапно потерять контроль над машиной можно и в других случаях. Чаще всего, если колесо сильно порезано осколками бутылки, острой железякой и т. п. Воздух уходит так быстро, что наличие или отсутствие камеры не имеет значения. Сразу после повреждения переднего колеса машину резко бросит в сторону: спустившая шина тормозит, как якорь. Удержится ли она при этом на ободе, помогут ли хампы - дело десятое: тут бы собственную жизнь да пассажиров сохранить, ведь машину может выбросить куда угодно. Если колесо мгновенно спустило, спорить о том, с остатками какого приятнее "приземлиться" за обочиной - камерного или бескамерного, - бессмысленно.

Для такого случая дать рекомендации трудно. От возможности наехать на бутылку, которую только что ваш коллега-автолюбитель выбросил (или "заботливо" выставил в среднем ряду), даже на лучших наших дорогах никто не застрахован. А уж на всяких второстепенных - тем более. Даже самый наивный из нас вряд ли может полагаться на дорожные службы: они, мол, уберут, подметут... Одна надежда - на собственную внимательность.

С КАМЕРОЙ НАДЕЖНЕЕ

Так какую же конструкцию признать более надежной? С учетом стойких особенностей наших дорог - все же камерную. Тогда что же побуждает автопроизводителей комплектовать конвейерные автомобили бескамерными? В пользу их - в основном экономические доводы. Материалоемкость шины меньше, она дешевле, что особенно важно для автозавода, к тому же на собственное качение тратит меньше энергии - возрастают скоростные и динамические качества автомобиля, снижается расход топлива. А это в цене уже и у нас, автомобилистов. Поэтому мы ни в коем случае никого не призываем немедленно покупать камеры. В конце концов, наши дороги легко могут прикончить любые колеса - но езда по ямам, выбоинам требует повышенного внимания от владельца бескамерных. Будьте осторожней!

Геннадий Иванов "По минному полю"
Журнал "За рулем", 2002 №10

 

http://www.auto-futura.ru/manual/non_camers.html

 

СКОЛЬКО СЛУЖИТЬ ПОКРЫШКЕ

Шины - товар ходовой. Ведь даже у заботливого хозяина они изнашиваются куда быстрее автомобиля - что уж говорить о нерадивом. Значит, стоит уделять обувке побольше внимания.

РАЗ В НЕДЕЛЮ

Обычно давление в шинах проверяют специальным манометром. Дело-то нехитрое, но вот незадача - перед каждым колесом надо приседать на корточки. Гордые "четлане" предпочитают иные способы. Популярны два: по отскоку носка ботинка и на глаз. Увы, эти органолептические методы здесь не годятся - точность не та. Отклонение в 0,2 атм не поймаешь, а ведь это 10% от нормы. По статистике подобная недостача ускоряет износ в 1,1 раза. Дальше - хуже: приспущенное на 30% колесо служит в два раза меньше накачанного до нормы! Типичный признак низкого давления - износ крайних дорожек протектора. Нечто подобное происходит и при перегрузке автомобиля.

Куда уходит воздух? В камерах - через микротрещины и поры, в бескамерных колесах - через дефекты обода и прорехи в герметизирующем слое самой покрышки. А еще - через золотник. Стандарт разрешает ему пропускать до 0,02 атм в сутки. За десять дней набегает 0,2 атм - злополучные 10%. Вот почему все пособия рекомендуют контролировать давление раз в неделю.

Превышение нормы менее страшно. В первую очередь оно скажется на комфортабельности езды - грубые толчки вам обеспечены. Но если перестараться, нагруженный сверх меры каркас покрышки долго не протянет. Сигнал тревоги - интенсивное облысение середины беговой дорожки.

Не забывайте и о пятом колесе: держите его в боевой готовности. Особенно тщательно ухаживайте за "докаткой". Покрышек такой размерности (например, 125/70R15) в России не найти!

БЕЗ ПАНИКИ

Спущенное колесо - еще не повод для отчаяния. Даже в отсутствие запаски. Если давление упало равномерно во всех колесах (не до нуля!) - скорее всего, наступила зима

Шило спиральное...	...и вводное.

и воздух просто "съежился" на морозе. Вспомните, не довелось ли вам накануне притереться к бордюру - отжатая боковой силой покрышка вполне могла стравить немного воздуха. Нечто подобное случается и при буксовании в грязи - шина, слегка провернувшись на ободе, теряет герметичность. Послюнявьте отверстие золотника - от малейшей неплотности надуется пузырь. Кстати, не пренебрегайте колпачками. Беззащитные вентили служат гораздо меньше.

Общий совет - накачайте покрышку до нормы и подождите немного. Возможно, ничего другого не понадобится.

ПОЛЕВОЙ РЕМОНТ

Не повезло! Воздух в шине надолго не задерживается. Как добраться до мастерской? Если есть аптечка, бескамерное колесо можно подлатать, даже не снимая с автомобиля. Но процедура требует предельной аккуратности. Самое сложное - правильно определить угол наклона пробоины. Не угадаете - на внутренней стороне покрышки вместо одного отверстия будет два (одно - "родное", второе - рукотворное, проделанное вами). Поэтому шило должно быть не простым, а спиральным, из аптечки. И вводить его надо постепенно, не торопясь, нащупывая путь наименьшего сопротивления. Торчащие в месте повреждения стальные нитки оборванного корда необходимо убрать. Иначе в движении они будут ерзать, отслаивая заплату.

Дальше все по инструкции. Берем ремонтный жгут и мажем его клеем (не просроченным!). Вводным шилом (похожим на сапожную дратву) вталкиваем жгут в прореху до упора ручки в протектор. Колесо при этом
желательно подкачать до 0,2-0,3 атм - так оно будет меньше сплющиваться. Поворачиваем приспособление на 90° и резко выдергиваем. Изнутри при этом должна получиться петля. Экономных предупреждаем - из половинки жгута полноценной заплаты не получится! Выступающую часть срезаем ножом, оставив "на усадку" хвостик длиной 2-3 мм. Аналогично вместо жгута можно использовать "якорек".

К сожалению, способ годится только для ремонта беговых дорожек. Боковина слишком тонка - жгут в ней не удержится. В плечевой зоне сходятся несколько высоконагруженных элементов. Поставить диагноз и восстановить прочность покрышки в этом месте способен лишь квалифицированный специалист, да и то не всегда. Есть ограничение и по диаметру повреждения - до 6 мм.

Если после ремонта давление не падает, на подлеченном колесе можно ездить несколько дней. А затем - в мастерскую. Полевой ремонт - дело временное: долго ли будет держать гвоздь без шляпки?

 

Нет аптечки - сойдет герметик типа "LongWay". (Одно время его клали в багажники "Жигулей" вместо запасного колеса). Через вентиль его заливают внутрь покрышки. Растекаясь, жидкость заполняет пробоину и создает изнутри дополнительный гермослой. Правда, в мастерской всю эту "времянку" придется отскребать, чтобы не мешала вулканизации. И чем лучше состав, тем дороже обходится его удаление.

Популярный способ-превращение колеса из бескамерного в камерное. Дело трудоемкое - без разбортовки не обойтись. Получается долго и... ненадежно.

При движении камера нагревается и прилипает к внутреннему гермослою. Малейшее смещение покрышки относительно обода приведет к отрыву камерного вентиля. Кроме того, тонкая резина может не выдержать скорости, на которую рассчитано колесо. А еще надо устранить пробоину беговой дорожки, иначе вода, добравшись до корда, быстро приведет его в негодность. Вся нагрузка ляжет на соседние участки. Нити в них начнут рваться одна за другой - очень скоро вылезет "грыжа"...

В МАСТЕРСКОЙ

Здесь решают окончательную судьбу поврежденной покрышки. Для этого ее обязательно снимают с обода. Проще всего, если отверстие не превышает 6 мм, расположено на беговой дорожке, а "раневой канал" не отклонен от вертикали более чем на 15°. (Это не относится к низкопрофильным высокоскоростным шинам - там более жесткие специфические требования.) Ремонт сводится к очистке, установке грибка и восстановлении нарушенного гермослоя специальным составом. О проколе можно забыть до полного износа протектора.

Горячая вулканизация

Если угол наклона более пологий, грибок может не выдержать изгиба - край шляпки просто оторвется. Тогда используют комбинированную вставку: ножка - отдельно, шляпка - отдельно. В сложных случаях применяют горячую вулканизацию. Отверстие при этом заваривают, а утерянную из-за разрыва нитей прочность восстанавливают кордовой заплатой. Ставить ее надо не абы как. Прочность должна соответствовать категории покрышки, стрелка на поверхности - совпадать с направлением корда.

 

Случаются и невосполнимые потери. Зону, находящуюся на расстоянии 40 мм от основания борта, не ремонтируют вообще. К счастью, повредить ее умудряются не часто.

Как видите, поводов для пессимизма мало. Немного внимания и квалифицированный ремонт гарантируют, что ваши колеса не окажутся раньше времени в обрамлении детской площадки.

По материалам публикации
Сергей Галкин "Система ниппель"
Журнал "За рулем", 2002, №8

 

http://www.auto-futura.ru/manual/nippel.html

 

Сколько служить шине

Строго говоря, межгосударственный стандарт однозначно определяет гарантийный срок службы шины - 5 лет с момента изготовления. По этому же стандарту, возможность дальнейшей эксплуатации шины определяет сам потребитель в соответствии с ее техническим состоянием.
При этом оговаривается, что указанная норма действует только при условии соблюдения правил транспортирования, хранения и эксплуатации шин. Не следует забывать, что и эти обязательства ограничены рамками предельного износа рисунка протектора, соответствующего высоте индикатора износа.
К слову сказать, не все образчики отечественного производства доживают до окончания гарантийного срока. Но это уже вопрос качества, а не фактора времени.
Пять лет гарантии - это российские законы. Поскольку зарубежные производители мало прислушиваются к нормативам, разработанным НИИШП, при покупке импортных шин можно пользоваться следующими нехитрыми знаниями.
Большинство ведущих импортных шин (если их не разрушат отечественные дороги) легко перевалят за 5-ти и даже 10-ти летнюю отметку. Вот только будет ли это первоначальный продукт.

В своем большинстве специалисты по шинам соглашаются, что два самых важных фактора, влияющие на живучесть шины, - недостаточное давление и перегрузка. Как результат - перегрев и разрушение шины.
Но не следует забывать, что отказ шины часто происходит из-за естественного старения. Эксперты оценивают нормальный срок службы шины в 5 лет с момента производства. Даже если вы ездите немного, и за этот срок шина не успела сноситься, шины уже подошли к своему возрастному пределу. На деле, чем меньше их эксплуатировали, тем быстрее они разлагались.

Следовательно, было бы благоразумно профилактически заменить 5 летнюю шину. Определить возраст шины можно несложным способом - посмотрев на боковину. По нормативам DOT, на любой легальной шине должен быть нанесен индекс даты производства. Он наносится в овале, следующим за кодом завода-изготовителя. Индекс состоит из четырех цифр, обозначающих неделю и год производства. Если цифр три, то эта шина была выпущена в предыдущем десятилетии (90-е годы) или даже раньше (80-е). Чтобы не было путаницы, шины 90-х годов дополнительно имеют треугольник справа от индекса даты производства.

Иными словами,

цифры 105 - означают, что вы - счастливый владелец шин, выпущенных на 10 неделе 1985 года
цифры 325 [треугольник] - шины выпущены на 32 неделе 1995 года
цифры 4602 - шины выпущены на 46 неделе 2002 года

Согласно общему мнению экспертов, полноценно новой шиной следует считать шину в течение двух лет с момента производства. Если ему предлагается более старая шина, следует прикинуть километраж своего ежегодного пробега, примерную ходимость шин и определить, хватит ли ресурса шин в течение оставшегося до 5-ти летнего лимита полноценной эксплуатации.

В отечественной практике военного производства это называлось остаточным гарантийным сроком. Проще говоря, шина, устанавливаемая на транспортное средство, должна иметь полный набор эксплуатационных качеств не только к началу, но и концу срока эксплуатации.

Иными словами,

Примерная ходимость шин - 45 000 км.
Гарантийный срок службы шины - 5 лет.
Ваш средний пробег в год - 12 000 км.

Итог - для обеспечения 100-процентной уверенности в надежности шин, с момента их производства должно пройти не более года с четвертью.

Обычно крупные дилеры без труда справляются с проблемой оборачиваемости склада, старается в первую очередь продать ранее завезенные шины из числа одинаковых размеров, заботясь о репутации марки и своей собственной.

Но бывают и исключения, когда на складе шины "зависают" по тем или иным причинам. Если человек за последние годы понял, что живет в несоциалистической стране, и имеет право на какой-никакой выбор, он - пользуясь вышеприведенными знаниями - может отрегулировать стоимость шины в свою пользу, так, чтобы они более реально отражали свою потребительскую ценность.

Выше речь шла о шинах вторичной комплектации, т.е. случае, когда шины приобретаются в шинном магазине отдельно от самого автомобиля.

Весьма вероятен и такой вариант - шины покупаются в составе нового автомобиля из салона. И тут нет 100-процентной гарантии их новизны. Возьмем самый неблагоприятный вариант. На комплектацию поступили шины, уже достигшие 6-месячного возраста на пути от шинного завода до склада автозавода. Затем их смонтировали на диски и вновь положили в ожидании завершения производственного цикла. Может пройти еще месяцев 6, до тех пор, пока собранный автомобиль не покинет конвейер. Еще полгода автомобиль будет стоять, ожидая своего покупателя у дилера. Иными словами, к моменту приобретения, на долю покупателя придется лишь 3-4 года активной эксплуатации.

Владимир Синьков   

12.03.2004     

http://www.auto-futura.ru/manual/TireSrok.html

 

Полезные советы по уходу за шинами

Давление воздуха
Основным назначением шины является поддержание массы машины. Поэтому, является жизненно важным поддерживать нормированную величину давления. Чрезмерная накачка вызывает ускоренный и неравномерный износ.
Пониженное давление вызывает разрушение конструкции шины и может стать причиной вероятных аварий.

Нештатный уровень давления не позволяет шине работать так, как заложено в ее конструкции. Для получения наилучших параметров работы, обеспечивайте давление воздуха как это рекомендовано изготовителем автомашины, и/или изготовителем автошины.

Установка и балансировка колес
Основной причиной ускоренного износа протектора шины является неправильная установка и балансировка. Неестественный шум, вибрация и затрудненность в рулении являются сигналами того, что нарушены установки и балансировка колес.

Перестановка колес
Рекомендуется перестановка шин на осях через каждые 10 тыс. км пробега – это сглаживает износ по отдельным шинам и увеличивает общий пробег. Высокоскоростные шины часто устанавливаются на собственное место и не подлежат перестановке. Для автомашин с разными типоразмерами шин для передних и задних осей рекомендуется периодическая перестановка левой и правой сторон.
Обращайтесь к вашему местном дилеру высокоскоростных шин Yokohama за советом.

http://www.auto-futura.ru/manual/manual4.html

 

Несколько советов «чайнику» по смене шин :

• Всегда возите с собой пару технических перчаток.
• Храните в машине какую-нибудь тряпку достаточного размера. Она пригодится, когда вам придется положить проколотую грязную шину в багажник!
• Если опорная поверхность земли под домкратом мягкая, подложите под него небольшую и прочную доску.
• Для обеспечения легкости отвинчивания гаек и болтов, все резьбы следует смазывать.
• После ремонта колес, их следует динамически балансировать.
• В первые минуты после установки запасного колеса не следует вести машину с большой скоростью. Оно может быть недостаточно накачаны, поэтому управляемость машины может быть недостаточной.
• Неправильная затяжка колесных гаек и болтов может вызвать перекос тормозного диска и/или повреждение ступицы колеса.
• При затяжке крепежа рекомендуется пользоваться ключом с контролируемым моментом затяжки. Этот ключ позволяет измерять и регулировать момент затяжки гаек и болтов. Нормы и порядок затяжки болтов на вашей конкретной машине должен сообщать ее изготовитель.

- Если такого ключа у вас нет, обратитесь за помощью в ближайший шиномонтаж или на фирменный сервис вашей марки автомашины.

Правильная затяжка колесных гаек и болтов сделает вашу жизнь чуть более легкой при следующей смене колес!

Источник: информация Michelin

http://www.auto-futura.ru/manual/Punctures.html

 

Почему требуется повышать давление в шине при движении с высокой скоростью?

Закономерен вопрос: почему требуется повышать давление в шине при движении с высокой скоростью? Давление ведь при этом и так повышается в результате нагрева.

Во-первых, данная рекомендация, обусловлена одним из свойств резины: ее гистерезис усилия деформации зависит от скорости деформации. Иначе говоря, при быстрой деформации резины теряется больше энергии, чем при медленной. Повышая давление в шине, мы уменьшаем ее деформацию, снижая тем самым сопротивление качению при высокой скорости.

Во-вторых, при более высокой скорости отдельные неровности дороги вызывают большую деформацию шины. Данное явление практически проявляется при скорости свыше 100 км/ч. Кстати, при движении по шоссе со скоростью 80... 100 км/ч температура шины устанавливается через 1,5-2 ч движения и превышает температуру окружающего воздуха на 20...40° С.

Для оценки работы шины и влияния ее на полотно дороги важно представлять себе, как меняется в зоне контакта среднее давление на дорогу (контактное давление) в зависимости от давления в шине и нагрузки на нее.

При нормальном давлении в шине и малой нагрузке на нее контактное давление меньше давления воздуха в шине. При нормальной нагрузке контактное давление становится больше, чем давление воздуха в шине, за счет жесткости самой шины-протектора и каркаса.

При перегрузке шины контактное давление уже значительно превышает давление воздуха. Это объясняется тем, что каркас шины деформируется быстрей, чем растет площадь контакта. Наиболее благоприятное для долговечности шины соотношение между деформацией каркаса и размерами пятна контакта имеет место при нормальном давлении воздуха в шине и нормальной нагрузке. При повышении нагрузки увеличивается давление по краям пятна контакта и, наоборот, при повышении давления воздуха в шине и нормальной нагрузке растет давление в центре. В первом случае будет иметь место повышенное изнашивание наружных краев протектора, во втором - середины. Чтобы этого избегать, нужно, чтобы давление воздуха в шине уравновесило избыток нагрузки.

Например, сзади стоят радиальные шины, рассчитанные на номинальную нагрузку 280 кг при номинальном давлении 0,17 МПа. Это значит, что массу около 85 кг воспринимает резина за счет сопротивления деформированию (около 30%), а 195 кг - воздух (70%). При одном водителе на шину заднего колеса приходится масса около 240 кг, из которых воздух "держит" 155 кг, т.е. шина недогружена и в принципе давление в ней должно быть 0,17 - 0,14 МПа. Но стоит в машину сесть одному пассажиру - и все приходит в норму, так что отклонения в нагрузке в пределах 50...60 кг можно не учитывать: не подкачивать же шины при посадке одного человека.

Но вот сзади уселось трое упитанных здоровяков по 90 кг каждый, да в багажник погрузили четыре коробки по 50 кг. Теперь на шину давит масса около 475 кг, из которых резина воспримет чуть больше 85 кг. На воздух же придется многовато - 390 кг! Он, естественно, сожмется, и шина деформируется больше чем нужно. В данном случае давление в шине нужно увеличить почти вдвое: 0,17 ? 390/195 = 0,34 МПа. Конечно, так эксплуатировать автомобиль постоянно не приходится. Но если вы собрались в дальнюю поездку с комплектом пассажиров и грузом в багажнике, подкачайте колеса, по крайней мере, передние до 0,19, а задние до 0,22-0,25 МПа.

Кроме сил давления, в контакте с дорогой действуют тангенциальные (касательные) силы. При свободном качении колеса они направлены приблизительно к центру пятна контакта и возникают от сжатия элементов протектора в области контакта с дорогой. Направление тангенциальных сил может изменяться в сторону движения (на ведущих колесах) или обратно (при торможении). Тангенциальные силы приводят к проскальзыванию шины по поверхности дороги, внося свою лепту в сопротивление качению и вызывая изнашивание покрышки. При движении по мягкой дороге тангенциальные силы меньше, так как сама покрышка деформируется меньше.

По материалам О. Яременко   

28.09.02   

http://www.auto-futura.ru/manual/manual10.html

 

Так нужны ли шипы?

Что же на практике дает ошиповка шин? Рассказывают специалисты НИИШПа Сергей ТРОФИМОВ и Андрей СЕЛИВАНОВ.

Понятно, что особенности, которыми шипы награждают (или "наказывают") шину, можно познать только в сравнении. Проще говоря, надо взять два комплекта одинаковых шин, ошиповать один из них и по очереди испытывать: разгон, управляемость, тормозной путь и т. д. Так мы и сделали.

Шипы примерял "король российской глубинки" - НИИШП И-508, получивший свое прозвище во время редакционных тестов пяти разных зимних нешипованных шин (ЗР, 1996, № 9). Тогда на фоне конкурентов эта шина оказалась "лучшей по экономичности в городском цикле, по тормозному пути на льду и снегу, по поведению на ледяных неровностях и выходу из любой колеи; худшей по времени разгона, шумности".

Возможно, шипы придадут "королю" новые свойства. Одно, впрочем, уже известно - цена И-508 в ошипованном варианте 350 тысяч рублей, обычной - 250 тысяч. Выпускать эту модель, кроме НИИШПа, будет еще объединение "Белшина" (Бобруйск).

Испытания проводили на ВАЗ-21083, загруженном примерно до 70% полной массы. Размерность шин - 175/70R13 (есть еще "москвичовские" 175/70R14), давление - 2,0 кгс/см2. Итак, время действия - зима 1997 года, место - автомобильный полигон в Дмитрове.

Официально это называется "оценка устойчивости и управляемости автомобиля". По очереди обувая машину в разные покрышки, испытатели гоняют ее по замкнутой трассе, замеряя время прохождения каждого круга. Преимущества конкретной шины выражаются в большей скорости, которую можно развить на трассе, и, следовательно, меньшем времени, необходимом, чтобы проехать круг. По сути, здесь выясняются и особенности поведения автомобиля на тех или иных шинах, то есть дается субъективная оценка.

Трасса - "горная дорога" автополигона - уже немного известна читателям ЗР по отчетам испытателей. Напомним, что это замкнутый маршрут протяженностью примерно 1600 м, с подъемами, спусками, поворотами разных радиусов и прямыми участками (длина последних - от 50 до 200 м).

Во время испытаний на дороге, естественно, лежал снег - рыхлый, "рассыпчатый" слой глубиной 20-30 мм и твердое основание. Типичный "зимник". Температура воздуха - минус 8°С.

Теория гласит: в таких условиях шипы бесполезны, в каше из рыхлого снега им не за что зацепиться. Здесь будет работать рисунок протектора.

И вот - "восьмерка" уходит на "горную дорогу". После четвертого зачетного круга за руль садится следующий испытатель, затем еще один. Смена шин - и такой же цикл заездов. На следующий день все повторяется, но очередность установки комплектов шин другая, направление движения по трассе - противоположное. Итого - каждую шину испытывают три водителя, проезжая как минимум по восемь кругов, потом выводится средний результат.

Он полностью подтверждает теоретические выкладки: среднее время круга на шипованных и неошипованных шинах одинаково - 139 секунд (скорость - 41,4 км/ч). Субъективной оценки особенностей каждой шины не потребовалось - различий практически нет.

Проводят этот тест так. Водитель задает двигателю высокие обороты (4000 об/мин) и, удерживая их на этой отметке, резко отпускает сцепление. Двигаться надо без переключений, на первой передаче, поддерживая педалью газа примерно постоянную частоту вращения коленвала. Через 5 секунд измеряют путь, пройденный автомобилем. Чем он больше, тем интенсивнее разгон на данном комплекте шин.

Под колесами - лед или снег, так что почти весь путь машина проходит, буксуя. К концу дистанции скорость в лучшем случае достигает 25-30 км/ч. Можно сказать, что "разгон" - оценка "фрезерных" свойств шины, ее способности вгрызаться в покрытие, чтобы затем оттолкнуться от него.

Результаты испытаний сведены в таблицу, прокомментируем их. Мягкий снег при минус 18°С (первый столбец таблицы) - это слой легкого, пушистого снега поверх накатанного основания. Слой довольно толстый, не дающий работать шипам, которые до более твердого снега просто не достали. На этом покрытии шины с шипами и без таковых практически равноценны - разница всего в полпроцента.

На твердом и укатанном при минус 11°С снегу шипы дают уже ощутимое преимущество. Резина здесь начинает пасовать, механизмы ее сцепления с поверхностью ослабевают.

Козырной туз шипов - способность работать на твердом гладком льду. Теперь они выходят на первый план, оставляя рисунку протектора и свойствам резиновой смеси вторые роли. Разница в 33,3% это убедительно доказывает. Но обратите внимание, как сократился путь, пройденный автомобилем за 5 секунд! Машина успевала проехать меньше 10 метров, тогда как по снегу - около 20.

Последний заезд - по близкому к таянию "мягкому" льду (температура воздуха минус 1°С). Разрыв между шипованными и обычными шинами немного сокращается: на мягком льду получает возможность поработать и протектор. Блокам резины под силу внедриться в покрытие, "зацепиться" за деформируемый лед.

Автомобиль разгоняется до 40 км/ч, водитель включает нейтральную передачу и нажимает педаль тормоза "в пол". С заблокированными колесами машина скользит до полной остановки. Влияние шин на тормозные качества автомобиля на разных покрытиях оценивают по длине тормозного пути (см. таблицу).

Заезды на торможение обычно проводят одновременно с разгонами. Поэтому условия для двух этих испытаний в таблице одинаковы, а вот результаты нужно оценивать по-другому: при торможении чем больше путь, тем хуже работает шина.

По сравнению с предыдущими тестами (разгон) немного разнообразились условия - добавился еще укатанный снег при минус 1°С. Такое покрытие не изменило общей картины - шипованные шины демонстрируют небольшое преимущество на снегу и оставляют конкурентов далеко позади на льду. Особенно впечатляет разница в 70% на твердом льду - здесь на обычных шинах торможение становится большой проблемой.

Еще раз подчеркнем коварство ледяных покрытий - чтобы остановиться, нужен в 2-3 раза больший путь, чем на снегу. Не стоит забывать это, выезжая на зимнюю дорогу.

Итак, что же предпочесть - ошипованные или обычные зимние шины? Ответ зависит от условий, в которых предстоит работать колесам.

Вкратце результат применения шипов на шинах И-508, да, собственно, и любых других колесах, таков: они расширяют "рабочую зону" зимних шин, придавая им способность работать на льду и весьма укатанном, твердом снегу.

Казалось бы, обяжи всех, по примеру скандинавов, использовать зимой шипованные шины - и проблема аварийности решена. Однако для нашей большой страны с многообразием климатических условий такое решение не подходит. Да и стоят шипованные колеса не в пример дороже обычных (иногда в 1,5 раза). На асфальте шипы скорее даже вредны, чем бесполезны - они разрушают дорожное полотно. Не случайно применение шипов кое-где ограничено, а то и запрещено (там, правда, и зимы малоснежные). Шипы отнимают площадь у пятна контакта протектора с асфальтом.

Подтверждение тому - результаты испытаний: при экстренном торможении с 80 км/ч на мокром асфальте при плюсовой температуре шипованные шины проигрывают обычным 5-6%. Правда, на фоне 70-процентного преимущества при торможении по льду этот недостаток выглядит несущественным.

Итак, если ваши зимние маршруты ограничены дорогами большого города, где на асфальте улиц или жидкая темная "каша", или белые разводы соли - на шипованные колеса вы потратитесь, скорее всего, зря.

Приходится часто выезжать на настоящие "зимники", где между твердым покрытием и колесами мощный слой снега, а иногда и льда - предпочтительнее использовать шипованные шины.

Если же вы постоянно вынуждены преодолевать наледи, ездить по твердым скользким покрытиям (укатанный снег, лед) - без шипов точно не обойтись. Возможно, они понадобятся всего один раз, когда вы попадете на "каток" - зато избавят от крупных неприятностей.

Окупят ли себя ошипованные шины в каждом конкретном случае - решать вам, еще раз внимательно ознакомившись с результатами зимних испытаний.

Шипы располагаются в шесть рядов (по три на каждой "половинке" покрышки) - если этой шиной провести по льду, останется шесть бороздок. Всего шипов 128 - больше, чем на любой другой отечественной покрышке.

За Рулем, 1997, №11   

30.11.2004   

http://www.auto-futura.ru/manual/manual18.html

 

Готовимся к зиме: ликбез по зимним шинам

"Широкие шины лучше держат дорогу.
Зимние шины - это те, которые с шипами".

Первое утверждение абсолютно справедливо, но только летом. Увеличенное пятно контакта действительно позволяет шине лучше держаться за дорогу, если она твердая и сухая. При наличии влаги возможны проблемы: колесо, словно насос, закачивает под себя воду и "всплывает" на ней. Называется это эффектом аквапланирования. Воду приходится отводить через целую сеть глубоких и широких канавок (ламелей). Зимой в оттепель к воде добавляются частички льда и снег. Прокачать эту кашу обычные канавки уже не могут. Делать их еще глубже и шире не всегда возможно из-за роста шума, ухудшения управляемости и снижения износостойкости. Возникает угроза потери управляемости.

При гололеде широкая шина создает недостаточное удельное давление: шипам и кромкам ламелей не хватает силы, чтобы врезаться в лед. По той же причине узкая шина лучше сминает рыхлый снег. Решение очевидно: зимняя шина должна быть уже летней и иметь большую высоту профиля для езды по глубокому снегу. С ухудшением управляемости на сухой дороге придется смириться. К тому же чистый асфальт и голый лед зимой - соседи.

Зимние шины отличаются от летних шин не только наличием шипов, но также рисунком и составом резиновой смеси. Всегда ищите обозначение "М + S" (Mud + Snow - англ. грязь + снег) или "снежинку" на боковине шины. Символы должны быть "отлиты" из резины, а не нанесены краской или выгравированы. Зашиповать шину можно в подсобке магазина (без гарантии качества), рельефную же маркировку кустарно не выполнить.

Спор о достоинствах и недостатках шипованных и нешипуемых шин не стихает много лет. Вся Европа, кроме Скандинавии и Альп, шипы запретила. Даже в ряде районов Норвегии за право ездить на "зубастых" колесах приходится платить специальный налог. Общепризнано, что шипы портят асфальт, хотя последние исследования финских ученых показали, что от перепадов температуры асфальт трескается раньше, чем истирается шипами. И ремонтировать дорогу все равно приходится раньше, чем на ней образуется колея.

В России нет дорог, которые можно испортить шипами. Они и так испорчены, так что вопрос эксплуатации покрытия оставим в стороне. Нам важнее собственная жизнь и личный кошелек. Руководствуйтесь здравым смыслом. В крупных городах, где дороги чистят и обильно солят, можно присмотреться к нешипуемым шинам. Если же вам по душе шипы, будьте консервативны: новомодные алюминиевые нашу соль не выносят.

Ну, а на "бескрайних просторах" без шипов и развитого протектора еще очень долго будет не обойтись.

По материалам статьи В. Заборщикова,
журнал "Пятое Колесо", октябрь 2003

 

 http://www.auto-futura.ru/manual/winter.html

 

ШИПАМ ЗАКОН НЕ ПИСАН?

Россия ежегодно потребляет до миллиарда шипов, устанавливаемых на автомобильные шины. При этом ошиповкой едва ли не всех шин занимаются "артели", для которых главное - не качество, а прибыль. О проблемах, связанных с этим, рассказывает Вячеслав Дорошенко - генеральный директор компании "Теком"

Преимущества ошипованных шин на дороге, покрытой льдом, очевидны. Если летом коэффициент сцепления шин с дорогой на сухом асфальте достигает 0,8, а на мокром уменьшается до 0,5-0,6, то зимой на льду у обычных шин падает до 0,1-0,15 (у подержанных шин может быть и меньше 0,1). Специальные зимние шины позволяют увеличить коэффициент сцепления до 0,2-0,25, применение же шипов противоскольжения - до 0,3-0,4.

Главное преимущество автомобиля на ошипованных шинах в том, что он всегда остается управляемым, и водитель имеет возможность маневра в аварийной ситуации.

При применении ошипованных шин значительно улучшаются динамические характеристики автомобиля. Тормозной путь уменьшается в 2-2,5 раза, а у автопоезда, при условии ошиповки всех колес, - в 2,2-2,6 раза. Разгонная динамика улучшается на 30-45%, Скорость прохождения поворота возрастает на 45-70%, возникающий при этом занос остается контролируемым, тогда как у автомобиля без шипов он не корректируется и носит аварийный характер. Ошипованные шины снижают утомляемость водителя, дают экономию топлива, сокращают время доставки грузов.

Финский исследовательский центр VTT в результате многолетних наблюдений и испытаний пришел к выводу: если 95% автомобилей зимой оснащены шипами, то ущерб от аварийности снижается в несколько раз, при этом дороги можно почти не посыпать солью, что благотворно сказывается на экологической ситуации (см. таблицу 1). Тот, кому приходилось ездить по финским дорогам в зимнее время, могли лично убедиться в их безопасности.

Однако бесконтрольное и нерегламентированное применение шипов грозит серьезными негативными последствиями.

Нахождение на дороге автомобилей, у которых сцепные свойства шин с дорогой отличаются в разы, резко увеличивает вероятность ДТП. Недаром в последнее время у нас в стране столь распространены так называемые "дни жестянщика", когда при резком понижении температуры и обледенении дороги машины бьются сразу десятками.

Особо отметим, что зимняя эксплуатация автомобиля с поношенными летними шинами равноценна эксплуатации автомобиля с неисправными тормозной и рулевой системами.

Ошипованные шины очень быстро приобретают популярность (см. диаграмму 1). Сегодня в среднем каждый пятый легковой автомобиль оборудован такими шинами, и их количество с каждым сезоном растет. Грузовые автомобили "на шипах" пока редкость, но и здесь ситуация скоро изменится.

Диаграмма 1. Доля автомобилей на ошипованных шинах в Финляндии,

20 лет назад Европа пережила бум увлечения шипами. Последствия этого - резкое ухудшение экологической обстановки и появление колейности на автотрассах и в зонах перекрестков.

Не надо быть пророком, чтобы понять: то же самое ждет Россию в ближайшем будущем. Первые ласточки уже есть. Яркий пример: в левом ряду МКАД ехать просто опасно, из-за образовавшейся колеи машину на большой скорости норовит выбросить с дороги.

В Европе проводились исследования, в результате которых оказалось, что применение шипов в странах с колодной зимой необходимо, но требует регламентации, сводящей негативные последствия к минимуму. Этой проблемой занимались берлинский Технический университет, департамент шоссейных дорог Франции, шведский Институт дорожных и транспортных исследований VTI и финский Испытательный центр VTT.

Если обобщить опыт специалистов разных стран, оказывается, что уровень ущерба зависит от следующих параметров (в порядке значимости): сезонность применения шипованных шин, конструкция шипов (форма корпуса), усилие статического вдавливания (диаметр пятки и высота выступания над поверхностью протектора), скорость автомобиля, количество шипов в шине, их вес, технология ошиповки.

Практически во всех странах Европы, а также в США и Канаде есть законы, определяющие порядок применения ошипованных шин (см. таблицу 2). Они запрещены в Болгарии, Германии, Польше, Португалии, Румынии, Словакии, Словении, Турции, Чехии, Югославии и в пяти южных штатах США. Как видите, это преимущественно южные страны с мягкой зимой. Кстати, в Германии после гололедов последних лет всерьез заговорили о разрешении шипов.

Наша страна уже сейчас потребляет 800 млн, а то и 1 млрд шипов в год. Более 95% автошин, включая импортные, шипуются в России. В основном этим занимаются кустарные мастерские или крупнооптовые производства, для которых вопрос качества стоит на последнем месте, главное-прибыль. Отсюда - применение самых дешевых однофланцевых шипов и нарушение технологии ошиповки; следствие - преждевременное выпадение шипов, потеря сцепных свойств, зачастую нарушение целостности каркаса шины. Уже заведенонесколько уголовных дел, связанных с авариями на дорогах по причине неправильной ошиповки. Именно однофланцевые шипы больше всего вредят дорогам, при этом работают не более 10 тыс. км. Водитель же имеет ложную уверенность в своей защищенности, что очень опасно.

Многие автомобилисты "докатывают" ошипованные шины летом, даже не догадываясь,
что тормозной путь таких шин, на сухом асфальте на 10% длиннее, а вред дорогам в разы больше, чем зимой. С таким положением нельзя мириться.

В 1999 году образовалась инициативная группа, в которую вошли специалисты СЗШС, НКШЗ, НИИШП, НАМИ и лаборатории средств противоскольжения ВоГТУ, пытающаяся побудить государственные власти принять нормативные и законодательные акты по применению в России шипов противоскольжения и ошипованных шин.

Процесс движется очень трудно. Практически четыре года ушло у НИИШП на разработку и согласование изменений ГОСТа по легковым шинам, касающихся требований
к зимним шинам, в том числе ошипованным. Однако усилиями шинных заводов эти изменения сведены к такому минимуму, который принципиально ничего не меняет.

Проект ГОСТа на шипы противоскольжения разрабатывается НАМИ совместно с Нижнекамским шинным заводом так-же четвертый год, но до сих пор не завершен. Фактически существует только РД 37.001.691-96, на соответствие которому шипы проходят обязательную сертификацию. Документ, разработанный 30 лет назад и переизданный в 1996 году без изменений, давным-давно устарел и не отражает современных представлений о работе шипа.

В 2001 году СЗШС совместно с РОАС разработал и зарегистрировал систему добро-
вольной сертификации работ и услуг по ошиповке шин. Пока сертифицировано 12 организаций, легально занимающихся ошиповкой. Конечно, это капля в море. К сожалению, к добровольной сертификации у нас еще не привыкли.

Основная проблема заключается в том, что затрагиваются интересы многих сторон.

Автомобилисты хотят ездить на ошипованных шинах высокого качества, но не знают, где и как их выбрать. Приходится покупать то, что есть в магазинах, надеясь на профессионализм производителей.

Шинные заводы не желают, чтобы им диктовали какие-либо условия по конструкции зимней шины. Сами эти предприятия не выпускают ошипованных шин и серьезных исследований (кроме НКШЗ) не проводят.

Шинные компании, выполняющие ошиповку, в большинстве своем ориентированы на снижение себестоимости, а не на качество, и никакой ответственности не несут.
Правда, есть положительный пример - Nokian Tyres.

Дорожники страдают от преждевременного разрушения дорог.

Экологи выступают против "химии", которую льют на дороги для борьбы со льдом, но опасаются канцерогенной пыли от шипов.

Для ГИБДД наличие шипов - фактор, снижающий количество ДТП, однако контроль наличия зимних шин и состояние шипов - лишняя головная боль.

Но пора понять, что без государственного регулирования этой проблемы страдать будут все.

Поэтому инициативная группа предлагает в свете нового закона "О техническом регулировании" создать специальный технический регламент по применению шипов противоскольжения и ошипованных шин на территории России. Необходимо привлечь к разработке закона все заинтересованные стороны, использовать материалы исследований других стран. Кстати, в бывших прибалтийских республиках, ныне самостоятельных государствах, поступили просто: приняли закон, в точности повторяющий скандинавский; у нас же для этого слишком большая страна, и все намного сложнее.

Следует также внести в правила дорожного движения статьи, устанавливающие обязательность применения зимних шин в зимний период (сначала хотя бы для легкового транспорта) и запрещающие применение шипованных шин летом.

Со своей стороны инициативная группа готова участвовать в этом процессе, поде-иться своими наработками и знаниями.

Источник - статья в журнале "Пятое Колесо", октябрь 2003

http://www.auto-futura.ru/manual/studs.html

Шина на снегу

Название это, в некоторой степени условное, дает понять, что речь пойдет о сезоне, когда большая часть наших дорог покрыта замерзшей водой в самых разнообразных ее формах. Здесь и свежий пушистый снег, и укатанный, плотный и слежавшийся, крупчатый, подтаявший и смерзшийся, чистый гололед и припорошенный ледок. Можно добавить еще не одно определение, уточняющее свойства снежного покрова, но общий смысл их останется прежним — на дороге скользко, движение по ней требует и опыта, и мастерства, и некоторых специальных знаний о сцеплении шины с таким непостоянным и разнообразным «покрытием».

Способность колеса катить автомобиль, отталкиваясь от дороги, — главное его качество, благодаря которому вообще движется машина. При этом, чем лучше покрышка сцепляется с дорогой, тем надежнее и безопаснее движение.

Причин, из-за которых меняется сцепление колеса с дорогой, довольно много. В первую очередь на него влияет состояние поверхности дорожного покрытия — сухое или мокрое, чистое или со слоем смазывающей грязи. Затем его тип — асфальт или бетон, щебень или грунт, снег или лед и т. д. Тип покрытия оказывает на сцепные качества даже более существенное влияние, чем конструкция самой шины. В самой же шине определяющим является рисунок протектора, но важны и давление воздуха, и нагрузка на колесо, и его температура. Сцепление колеса с дорогой зависит и от скорости движения. К тому же на него оказывает влияние и проскальзывание шины при торможении, и пробуксовка при разгоне.

Учитывать бесконечные перемены всех этих факторов во время движения автомобиля у водителя нет никакой возможности, да это и не нужно. При нормальном состоянии рисунка протектора, то есть когда глубина его не менее 1,6 мм, и умеренной скорости, а это значит в городе не выше 60, на шоссе не более 80 км/ч, и во всех случаях в соответствии с дорожными знаками и здравым смыслом, любые шины обеспечат надежное движение и управление автомобилем. Оговоримся, что это не касается дорог, покрытых снегом или льдом.

Когда речь идет о сухих или даже мокрых, но твердых дорожных покрытиях, таких, как асфальт, бетон, булыжник, то всегда подразумевают, что в пределах умеренных скоростей колеса сцепляются с ними достаточно надежно, и только от водительского мастерства зависит, как разумно распорядиться этим сцеплением, чтобы безопасно вести машину. На скользкой зимней дороге все значительно сложнее и роль каждого из перечисленных выше факторов куда весомее.

Начнем с коэффициента сцепления, который характеризует способность колеса отталкиваться от дороги. Считают, что для сухого асфальта он меньше единицы. Это значит, что отношение силы, с которой можно сдвинуть заблокированное колесо по дороге, к силе, с которой оно прижимается к ней, равно в среднем 0,8. Конечно, существуют специальные составы дорожного покрытия, специальные резины и конструкции шин, вкупе дающие коэффициент сцепления значительно больше единицы. Но это все, как видите, из области специального.

В повседневной жизни автомобилист, владея новыми или потертыми шинами самых разных конструкций, а порой и сочетаний на одной машине, даже в сухую погоду рассчитывает на вполне удовлетворительный коэффициент сцепления средней величины.

Сила, с которой колесо может оттолкнуться от ледяной дороги, совсем мала. Вспомните, по льду даже человек легко заставляет скользить груз, который не может поднять. А значит, коэффициент сцепления, или отношение толкающей силы к прижимающей, здесь мизерный, у разных шин он колеблется от 0,05 до 0,2. При таких характеристиках ни о какой безопасности и надежности движения не может быть и речи. Особенно когда путь лежит по холмам или горам. Каким бы мастерством ни обладал водитель, но, если сила тяжести машины станет хоть немного больше силы трения между колесами и наклонной дорогой, он не сможет даже удержать ее тормозами на одном месте. Автомобиль сползет вниз. Управлять машиной на ледяном спуске чрезвычайно тяжело, так как малейшая разница в сопротивлении качению правых и левых колес вызывает занос, из которого почти невозможно выйти.

Если уж случилось ехать по такой дороге, то следует взвешивать все возможные варианты в поведении как собственного автомобиля, так и едущих впереди попутных и встречных, чтобы избежать аварийной ситуации.

В наихудшем положении на чистом льду оказываются машины, у которых колеса высокой проходимости с очень малой площадью пятна контакта. Им не помогает даже некоторое снижение давления в шинах. Чуть лучше обстоит дело у автомобилей с шинами высокого давления (их устанавливают на грузовики, автобусы и прицепы). Но и они в два раза хуже держатся за лед, чем легковые машины на радиальных покрышках с дорожным рисунком протектора. Автолюбителю полезно знать об этом, чтобы правильно представлять себе возможности движущихся рядом машин. Однако и самая современная легковая покрышка способна на льду обеспечить всего лишь половину от минимально необходимого для безопасного движения коэффициента сцепления.

Самым эффективным средством для преодоления «ледяных проблем» на дороге являются специальные зимние шины с шипами противоскольжения. Они позволяют уверенно держать машину на любой дороге, но об их установке следует обязательно информировать едущих сзади. Специальный знак предупредит водителей о том, что тормозной путь у передней машины в несколько раз короче и необходимо держать большую дистанцию.

Что бы мы ни говорили об идеальных для зимы шинах, а в жизни всегда останутся реальные ледяные дороги и обычные дорожные и универсальные покрышки. Их больше, а потому важно знать, как они ведут себя на льду.

При ничтожных величинах коэффициента сцепления надо приложить все старание, чтобы использовать максимум даже из того малого для движения, чем располагает гололед. Разумеется, если вообще нельзя отказаться от поездки по нему.

Нет зимой ничего хуже, чем «лысая» покрышка на ведущем колесе. С любым покрытием она имеет наименьший коэффициент сцепления. При помощи такой шины ни тронуться, ни затормозить, ни удержаться на повороте. На управляемом колесе такая покрышка только что не мешает тронуться, но всякий автомобилист знает, насколько важнее иметь шанс остановить машину, чем ее разогнать.

Так же, как на «лысых» покрышках, ведет себя автомобиль, едущий по ледяной дороге на шинах повышенной проходимости. Их достоинства, проявляющиеся при движении по рыхлому или укатанному снегу, на льду оборачиваются серьезным минусом.

Лучше ехать по гололеду на обычных дорожных шинах. Но при этом важно помнить несколько закономерностей, обязательных для всех шин на такой дороге. Коэффициент сцепления ухудшится, если увеличить нагрузку на колеса. На заснеженном льду это сказывается еще больше. Но сцепление будет лучше, если несколько снизить давление в шинах, увеличив таким образом площадь контакта.

Тормозить на льду плохо с любой скорости, но чем она выше, тем стремительнее ухудшается сцепление. Причина здесь в том, что колеса легко блокируются и в постоянном контакте остается один участок нагревшейся при движении шины. Получается нечто вроде скольжения теплого утюга по льду. Это явление подтверждается тем, что с увеличением скорости качения колеса по сухому льду в морозный день коэффициент сцепления немного возрастает. Однако вместе со скоростью растет температура протектора, а об этом нельзя забывать, ибо за разгоном так или иначе последует торможение. Вообще же на льду тормозить лучше двигателем, не допуская блокировки колес и юза.

Еще более интенсивно, чем при юзе, ухудшается сцепление при буксовании на льду. В местах контакта с ведущими колесами сразу же образуется тонкий слой воды, сводящий коэффициент сцепления почти до нуля. Так что троганье на льду, особенно на припорошенном свежим снежком, очень тонкое дело.

На снегу коэффициент сцепления больше. К силе, действующей в плоскости контакта шины и дороги, прибавляется усилие, необходимое для сдвига или среза уплотненных снежных гребешков, образующихся в канавках рисунка протектора. Причем это дополнительное усилие в зависимости от состояния снега и рисунка протектора может оказаться весьма значительным и довести коэффициент сцепления до вполне приемлемой величины — 0,4 или даже 0,5. Правда, это возможно только при сочетании двух факторов: снег должен быть либо рыхлым, но хорошо уплотняющимся, либо укатанным, но еще проминающимся под колесами, а шины должны иметь рисунок повышенной проходимости.

Довольно высок (до 0,4) коэффициент сцепления на рыхлом снегу и у шин с универсальным рисунком протектора. Но в среднем он держится на уровне 0,2—0,3, что совершенно естественно для любой наезженной снежной дороги. Привилегия же ехать по рыхлому снегу бывает только у первого после снегопада автомобиля. Даже у второго выбор между колеёй или не тронутым еще снегом чаще решается не в пользу целины. Но что же лучше — использовать более высокий коэффициент сцепления на рыхлом снегу или, слабее держась за дорогу, катить по колее? И у того и у другого варианта свои сложности.

Если дорога хорошо известна и нет риска свалиться в кювет, можно спокойно ехать и по неукатанному снегу. Когда слой его не превышает половины высоты профиля шины, передние колеса уверенно формируют колею, а задние толкают автомобиль, опираясь на уплотненный снег. Если снежный покров выше и сопротивление качению достаточно заметно, можно снизить давление в шинах и тем самым увеличить площадь опоры каждого колеса. При этом, конечно, не следует особенно развивать скорость, чтобы не повредить покрышки.

В том случае, когда снег захватывает нижнюю точку шасси или кузова, может произойти частичная разгрузка колес с одновременным увеличением сопротивления движению машины. Чтобы она не легла днищем на снег и колеса не начали буксовать, следует остановиться, подать назад и, слегка разогнавшись, проехать вперед на расстояние, обеспечивающее новый разгон.

На сухом сыпучем снегу или на снегу, пропитанном водой и похожем на рассыпчатую кашу, трогаться сложнее. Поэтому при полной уверенности в добротности дороги под снегом надо стараться проезжать возможно большее расстояние без остановки, не допуская интенсивной пробуксовки колес. Если же вращение будет заметно опережать поступательное движение колеса, оно, подобно фрезе, станет углубляться в снежную массу до тех пор, пока кузов не ляжет плотно на снег. Тогда уж без лопаты или посторонней помощи машину с места не сдвинуть.

Помогая застрявшему в снегу автомобилю тронуться, надо прежде всего уменьшить сопротивление качению всех колес, очистив колеи перед ними в предполагаемом направлении движения. Делать это обязательно, потому что сила, с которой ведущие колеса могут оттолкнуться от сыпучего снега, очень невелика и гораздо меньше той, что необходима для раздавливания снежных валов перед всеми колесами. Езда по укатанному снегу спокойнее, а при умеренной скорости и безопаснее. Однако надо учитывать, что по разъезженной колее колеса катятся, словно по рельсам, и их не так-то просто заставить расстаться с ней. Если резко вывернуть руль, машина может встать поперек дороги, скользя передними и задними колесами по разным колеям. Поэтому лучше вести ее плавно, заранее готовясь к возможным маневрам и не создавая на управляемых колесах резких возмущающих усилий, способных привести к заносу.

При торможении на грани юза тормозной путь наименьший. Но уловить грань, за которой колеса блокируются, трудно. Эффективность торможения будет выше, чем при блокировке колес или только притормаживании, если одновременно тормозить двигателем, что дает некоторое перераспределение веса автомобиля и дополнительно загружает задние колеса, а тормозную педаль нажимать и слегка отпускать, не давая передним колесам полностью перейти на юз.

Одно из опасных явлений, о котором не следует забывать автомобилисту, — разное сцепление у левых и правых колес при торможении. Так может случиться, если колеса одной стороны катятся по укатанному снегу или льду, а другие — по заснеженной и рыхлой обочине, или на разных сторонах стоят шины разной конструкции, с разным рисунком протектора, неодинаково изношенные, то есть создающие предпосылки к неодинаковому сцеплению с дорогой. Резкое торможение при этом может привести к заносу. Чтобы этого не произошло, при работе педалями и рулем следует ориентироваться на худший из возможных вариантов сцепления колес с дорогой. Этим правилом, кстати, полезно руководствоваться при всех затруднениях, возникающих на скользкой зимней дороге.

Источник: журнал «За рулем», 1983, № 1

 

http://www.auto-futura.ru/manual/shinanasnegu.html

 

КУДА КРИВЫЕ ВЫВЕЗУТ?

Биение колес - национальная особенность российского автомобиля. Сотрудники "За рулем" отправились в шиномонтажные мастерские, чтобы посмотреть, как там справляются с этой бедой.

 

 

 

 

1. Статический дисбаланс колеса.

Успокоить дергающийся в руках руль можно двумя способами: сбросить скорость километров до сорока, когда вибрация практически не ощущается, или обратиться за помощью к специалистам. Это явление и его причины им хорошо знакомы: силовая и массовая неоднородность шины вкупе с радиальным и боковым биением.

2. Динамический дисбаланс колеса.

А как прикажете понимать эту заумь рядовому автомобилисту? Единственное, что ясно - это дисбаланс колеса (диска с покрышкой в сборе), вызываемый чаще всего неравномерным распределением материалов в шине.

3. Радиальное биение колеса.

Принято различать статический (рис. 1) и динамический (рис. 2) дисбаланс. В первом случае можно произвести балансировку колеса, свободно установленного на оси: тяжелое место уравновесить грузиками на диаметрально противоположной стороне колеса. Но для современного скоростного автомобиля этого мало - статически уравновешенное колесо может быть не уравновешено динамически. Что это значит, показывает рис. 2: если тяжелое место смещено в сторону от плоскости симметрии шины на расстояние l, то его центробежная сила Рцб стремится "опрокинуть" вращающееся колесо моментом Рцб.l. Значит, уравновешивающий грузик должен располагаться так, чтобы создать равный по величине момент обратного направления.

4. Боковое биение колеса.

Насколько важна балансировка? Судите по простому примеру. Положим, для того чтобы статически уравновесить колесо, на обод нужно повесить грузики массой 60 г. Легко посчитать: на скорости 100 км/ч неотбалансированное колесо "на 13" будет с частотой 16 Гц бить по подвеске с силой 11,1 кгс!

Еще один фактор, способный вызвать вибрацию, - радиальное и боковое биение колеса вследствие отклонений его формы от чертежного. Об этом многие автомобилисты забывают, а может и не знают. Обратимся к рис. 3 и 4. Катясь по дороге, "некруглое" колесо за каждый оборот то приподнимает, то опускает кузов. Сделаем расчет для частного случая. Например, ось вращения 15-килограммового колеса по какой-то причине на один миллиметр не совпадает с его собственной осью. Это равносильно тому, что на обод идеально уравновешенного колеса мы "навесили" грузик в 83 г!.. Если вспомнить предыдущий пример, то центробежная сила такого грузика при скорости 100 км/ч составит 15,4 кгс! Выходит, отрицательный эффект от искажения геометрии колеса может быть даже больше, чем от привычного дисбаланса. Кстати, говоря о геометрии колеса, не стоит забывать о подшипниковом узле, на который оно установлено. Колесо может бить из-за дефектов ступицы, изгиба полуоси и т. д., а не только собственных!

"Первосортная" шина, штамп ОТК, а дефектов хоть отбавляй.

И, наконец, третий, наименее известный автолюбителям фактор - силовая неоднородность протектора и боковин шины по ее окружности (рис. 5) - отдельные участки покрышки с разной жесткостью. Если случалось использовать отремонтированную после пореза шину, то эффект от местного ее усилия жесткой заплатой хорошо ощутим.

Щель между слабо прижатым грузиком и закраиной обода.

Автомобилисту, далекому от всей этой "науки", тем не менее полезно знать: реальное колесо, в отличие от идеального, непременно обладает названными выше дефектами, но, пока они в пределах норм, определяемых ГОСТом, колеса вибрируют слабо и водитель не ощущает дискомфорта.

Измерение биений обода колеса.

Упомянутая силовая неоднородность - на совести производителя (с этим владелец покрышки и мастера балансировки ничего не поделают - будет трясти), а вот с остальными недостатками могут побороться в шиномонтаже. Если захотят, конечно…

По правилам процесс происходит в четыре этапа: монтаж покрышки, проверка дисбаланса, оптимизация колеса в сборе и окончательная балансировка. Оптимизация - это подбор такого положения шины на диске, когда максимально компенсируются их взаимные отклонения от геометрического идеала. Но этот, не от хорошей жизни появившийся метод не подходит для легкосплавных колес (дисков) - их форма близка к идеальной. Отсюда и вывод: покупать роскошные легкосплавные диски под шины низкого качества вряд ли стоит. Наоборот, чем хуже геометрия шины, тем "кривее" должен быть диск. Только при таком сочетании их недостатки можно взаимно исключить. Но ведь не подгадаешь...

Каждый уважающий себя шиномонтаж располагает балансировочным станком. Сегодня даже самые простенькие из них измеряют дисбаланс с высокой точностью (до 1 грамма) и имеют специальные программы для легкосплавных колес. Более сложные устройства способны выполнить и оптимизацию.

Техника XXI века - американский "Хантер GSP 9700". Он имитирует работу колеса под нагрузкой и измеряет радиальное и боковое биение с точностью до сотых долей миллиметра, выявляя к тому же силовую неоднородность шины. Запоминая параметры диска и шины, такой станок наилучшим образом подгонит их друг к другу. Правда, из-за высокой стоимости такое оборудование у нас пока не прижилось. Один "Хантер" нам удалось отыскать в столичной фирме "Евросив".

В стандартной комплектации обычные станки оснащены конусным зажимом. Он держит колесо за центральное отверстие, а оно может и не совпадать с осью вращения, давая погрешность измерения до 10 граммов на сторону. Лучше специальный адаптер - на нем колесо крепят за отверстия под болты. Но большинство шиномонтажников траты на него считают неоправданными...

...Итак, за свои деньги клиент должен получить "правильное" колесо с минимумом балансировочных грузиков. А как происходит на деле?

Мы купили несколько 13-дюймовых отечественных покрышек нижнекамского, ярославского, московского и белоцерковского шинных заводов и диски к ним. Арбитр - Научно-исследовательский институт шинной промышленности (НИИШП). Колеса собрали, оптимизировали, так что, обращаясь в мастерские, могли оценить качество балансировки в каждой из них, независимо от оснащенности. Результаты всякий раз проверяли дважды: сначала в лаборатории института, а затем живьем - на скоростном участке автострады Москва-Кашира. Подопытным автомобилем стала "восьмерка", чувствительность "острого" руля которой к фокусам колес общеизвестна.

Условно мастерские можно разделить на три группы. Самые многочисленные - уличные. В вагончиках, контейнерах, сараях и т. д. Спектр оборудования неожиданно широк - от примитивного до вполне приемлемого. Достоинства - близость к автовладельцам и минимальные расценки за услуги.

Вторая группа обосновалась в магазинах, торгующих шинами, и сервисах средней руки. Здесь можно надеяться на более серьезный подход к процессу, иногда за те же деньги, что и в первой группе.

Шиномонтаж мирового уровня - при фирменных сервисных центрах. Оснащение соответствующее, но расценки выше в 5-6 раз! И, как говорится, торг неуместен.

Во всех мастерских, где мы побывали, отношение к клиенту уважительное. Оно и понятно - конкуренция! А в остальном - кто во что горазд. Где-то предложат самому помыть колеса и почистить протектор, а где-то молча собьют молотком слой прилипшей грязи. Приятное исключение - шиномонтаж высшей категории. Войдя, думаешь, что ошибся дверью. Чистота, как в операционной. Тут и помоют, и отбалансируют, но и возьмут немало - по 4-5 долларов за колесо.

В уличных мастерских грузиков порой не хватает. Запас пополняют снятыми со старых колес. Бывает, навешивают не те, что нужны, а те, что есть, и по цене новых. Старые скобки плохо держат, а грязь, набивающаяся в щели, суммируется с массой грузика (см. фото). Бедность порой толкает мастера и на другие хитрости. Если в его станке нет программы балансировки легкосплавных колес, он, не моргнув глазом, ведет процесс по обычной технологии. Результат может оказаться далеким от требуемого.

Порой качество балансировки у "бедных" и "богатых" удивительно совпадает - закон физики един. Главное, в шиномонтажах не принято вспоминать слово "оптимизация": кому хочется, раз собрав колесо, проверить, снова разобрать, вновь смонтировать и так далее? Разумеется, такую услугу нам нигде и не предлагали. Зато большинство, словно сговорившись, брало в работу и те покрышки, путь которых - на помойку. На глаз видно - винтом. Ради интереса, прикинувшись "лохами", мы отдавали кривое колесо в балансировку. И во всех шиномонтажах, кроме одного, специалисты старательно цепляли к нему грузики! Драку заказывали? Уплачено.

Слышали, что среди мастеров встречаются и благородные - из тех, кто, увидев кривое колесо, сразу укажет владельцу на бессмысленность балансировки. Но нам такие не встретились... И всюду колеса устанавливали на конус, адаптера мы так и не увидели. Значит, погрешность балансировки до 10 г (см. выше) уже гарантирована. Переставляя колесо относительно конуса, неоднократно в этом убеждались.

Теперь о гарантии. Лишь в одном месте нам выдали соответствующий документ сроком действия три дня. И то отрадно - можно проверить на дороге. Если бьет, потребуешь сделать все повторно, но бесплатно.

По результатам нашего рейда мы составили итоговые таблицы. Для всех мастерских на колесах ("спасибо" конусу) остаточный дисбаланс едва уложился в 10 г. Это проверили в лаборатории НИИШПа.

Теперь предстояло продолжить проверку на дороге. Большинство отбалансированных колес (и проверенных в НИИШПе)... продолжало трясти руль! Стучат некруглые! Грузики не помогут. При замере радиального биения в нормы уложилось только три колеса из восьми! А ведь все они прошли ОТК! С такими показателями даже после "Хантера" машина всю душу вытрясет.

Вот мы и раскрыли тайну той неведомой силы, в борьбе с которой пасуют заморские балансировочные станки: их электронным мозгам не по плечу наша резина первого сорта!

Источник: журнал "За рулем", 2000 № 10 (Михаил КОВРИГИН, Роман СОЛДАТОВ

http://www.auto-futura.ru/manual/manual19.html

 

Устойчивость машины при дожде

Почему при сильном дожде машина менее устойчива, чем при слабом?

Вода ухудшает сцепление шины с твердой дорогой, а стало быть и устойчивость, из-за остающейся пленки влаги в месте их контакта и образования водяного клина. Взгляните на рисунок

Контакт шины с дорогой:

a -- сухой, б — мокрой, в — при сильном дожде;
1 — участок контакта; 2 — участок водяного клина.

На сухой дороге (а) пятно контакта шины с покрытием составляет величину 1. На мокрой дороге этот участок уменьшается из-за появления водяного клина (участок 2, б). По мере увеличения скорости движения и количества воды шина все больше всплывает над дорогой подобно мчащемуся катеру, поскольку возрастает подъемная сила клина и ей приходится выдавливать больше воды из зоны контакта за меньший промежуток времени. Наконец, когда скорость достигнет определенной величины, называемой критической, и между шиной и покрытием останется слой воды (в), автомобиль, потеряв контакт с дорогой, становится неуправляемым. Это явление, именуемое аквапланированием, чрезвычайно опасно, поэтому нельзя допускать его возникновения. Если оно стало уже фактом, необходимо немедленно погасить скорость, по возможности не прибегая к тормозам, ибо остановленные таким путем или медленно вращающиеся колеса в момент «приземления» могут вызвать занос машины.

Кроме скорости, большое влияние на аквапланирование оказывают тип рисунка и степень износа протектора, а также ровность покрытия дороги. Чем прямее, шире, глубже и чаще расположены канавки на покрышке, тем быстрее и больше удаляется воды из зоны контакта шины с дорогой, а стало быть лучше их сцепление. У гладкой шины, например, коэффициент подъемной силы на водяном клине в два (!) раза выше, чем у шины с серийным рисунком. Вот почему правилами запрещается применять покрышки, глубина канавок которых меньше 1,6 мм. Подобная картина характерна и для покрытия дороги. Чем крупнее и острее его зерна, тем быстрее и больше воды выдавливается из зоны контакта и шина лучше сцепляется с дорогой.

Поведение машины в начале дождя

Так не связано ли с аквапланированием ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля в начале дождя? Нет, здесь причина иная. Пыль и грязь, не ощутимые на сухой дороге, образуют настоящую смазку, когда становятся влажными. Автомобиль порой ведет себя как на льду. Постепенно дождь смывает эту пленку с дороги, и сцепление шин с покрытием становится лучше, но, конечно, уступает условиям сухой дороги. А затем, в зависимости от скорости движения и интенсивности дождя может возникнуть аквапланирование.

По материалам НИИШП

http://www.auto-futura.ru/manual/manual8.html

 

ДИСБАЛАНС

 

Даже бесформенные останки аварийного колеса при желании можно отбалансировать: вывешенное, оно будет вращаться практически без вибрации. Ну, а как насчет его основной функции - быть опорой движущегося авто? Взгляните на рис. 1 и 2. Чем больше радиальное биение колеса (рис. 1), тем сильнее оно трясет узлы подвески, управления, а через них и кузов.

Рис.1 Радиальное биение колеса.

Современные нормы ограничивают его величиной 1,0 мм. Считается, что при этом возбуждаемая колесом вибрация мало сказывается на состоянии машины, ощущениях водителя и пассажиров.

Но у колеса есть и осевое биение (рис. 2) - при каждом обороте пятно контакта несколько смещается вправо-влево, передавая на руль переменную силу - и он колеблется. Норма для осевых биений колеса - не больше 1,5 мм. Между тем под действием ударов и других факторов диск и шина порой искривляются настолько, что фактическое смещение пятна контакта с дорогой от обоих видов биений превышает "допуск" во много раз! Такому колесу места на свалке.

Определить эти дефекты легко. У "квадратного" колеса биение и протектора, и обода видны невооруженным глазом. Можно их измерить - например, воспользовавшись кирпичом с линейкой (см. фото).

Проверяем биения протектора.

Хотите точнее? А зачем? Биение около миллиметра - приемлемо, "вопиющее" - недопустимо!

Иногда у новых шин встречается врожденный дефект (рис. 3). Смещение "половинок" хотя бы на полмиллиметра вызывает при качении переменные силы в контакте с дорогой, что крайне нежелательно.

Рис. 3. Такую шину лучше не покупать.

Но очень часто трясут и колеса отличной формы, ни разу не битые. Причина хорошо известна - недостаточно тщательная балансировка и, как следствие, "остаточный" дисбаланс.

РАЗНЫЕ КОЛЕСА

Однажды к нам за советом обратился коллега из неавтомобильного издания. Он пригнал из автосалона "девятку"... с разными колесами! Мы это поняли, не видя машины - по его рассказу: "Трясет руль! То сильней, то слабей - метров через сто. Может, проверить сход-развал, тормоза, рулевое?"

Причем тут сход-развал или рулевое, когда на передке колеса разные! Бедняга чуть табачным дымом не поперхнулся! Мол, как это возможно, чтобы на новой машине разные колеса?! Мы оказались правы. На левом - штатная шина 175/70х13, а на правом 165/70х13. Ошибка на конвейере? Вряд ли. А вот в автосалонах всякое бывает!

Тут пострадавший задал первый осмысленный вопрос: "А все же почему новенькие колеса руль трясут?"?

ХОРОША ТЕОРИЯ...

Перед нами совсем новая "Самара". Насколько хорошо отбалансированы колеса -неизвестно. А чем больше остаточный дисбаланс колеса, тем сильней трясет машину: вертикальную вибрацию как-то сглаживает амортизатор, горизонтальная же может передаться на руль.

Как это происходит, показано на рис. 4.

Рис. 4. Так колеса трясут подвеску и руль

Векторы неуравновешенных сил вращаются вместе с колесами и когда совпадают по направлению (рис. 4, а), передок автомобиля колеблется преимущественно в продольно-вертикальной плоскости, а руль спокоен. Но взаимоположение "тяжелых мест" колес меняется: на повороте они проходят разные пути, бывает, что неодинаково изношены, накачаны и т. д. В положении, как на рис. 4б, неуравновешенные силы трясут руль уже вокруг его оси. Направления вибрационных перемещений показаны красными линиями.

Рис. 5. Просто физика: переменные силы, передающиеся от колес на руль, и их алгебраическая сумма. Левое колесо больше правого. Вибрации руля периодически нарастают и убывают.

А теперь о том же - в цифрах. Допустим, одно колесо всего на 0,1% меньше другого - результат износа. На прямой дороге на 1000 оборотов большего приходится 1001 оборот меньшего. При окружности протектора около 1,8 м через каждые 1800 м повторяется вся картина вибраций (уверен, многие автолюбители подобное замечали). В случае с коллегой, обмерив шины, мы получили другие цифры: окружность левой - 183 см, а правой -179 см. Если не лезть в дебри теории, то примерно через 50 оборотов левой (в пути около 91,5 м) правая сделает 51 оборот. Картина опять-таки периодически повторяется.

На рис. 5 показаны переменные силы, передаваемые на руль колесами, в виде синусоидальных кривых с немного различающимися частотами. Их совместное действие иллюстрирует алгебраическая сумма. Не правда ли, занятно! Вот так и "треплет" руль - то больше, то меньше.

Но то же мы получим, гоняя машину с одинаковыми колесами по круговой трассе. Вот ответ еще на одну загадку: почему иногда вибрации руля неожиданно возникают (или, напротив, пропадают) после поворота дороги.

Еще один пример. Зима. Дорога "пятнистая": тут асфальт, там лед. Руль трясет то сильней, то слабей, но без всякой системы... В чем дело? В хаотических проскальзываниях колес.

Ну а что объединяет все эти примеры? Существенный остаточный (после балансировки) дисбаланс колес, близкий к верхнему "допуску". Иначе говоря, балансировать их желательно как можно более точно. При малейших сомнениях в результатах балансировки стоит потребовать, чтобы колесо установили на станке через специальный адаптер, тогда оно центрируется строго по отверстиям под крепежные шпильки или болты, как и на автомобиле.

НЕПРОСТЫЕ "РЕАЛИИ"

Схема, показанная на рис. 3, - самая простая. В действительности любое реальное колесо имеет не только какой-то остаточный дисбаланс - статический и динамический, но и погрешности формы, да и жесткость шин по окружности неравномерна. К тому же вместе с колесами вращаются массивные детали - тормозные диски, приводы. Случалось, что, желая побороть вибрации, кто-то покупал высокоточные колеса, "обувал" их в лучшие шины, тщательно балансировал... и в итоге разочарованно разводил руками. А "виноватыми" оказывались тормозные диски.

Наконец, на больших скоростях вращения шина ощутимо деформируется от центростремительных сил, и тогда дефекты ее каркаса, брокера, протектора могут выливаться в дополнительный дисбаланс. На низкооборотном станке и не поймаешь!

Чаще всего кривой диск заменяют. Но будет ли новый лучше? К сожалению, не то нынче качество запчастей, чтобы на это рассчитывать.

Особого внимания заслуживает внезапное, без видимых причин увеличение вибраций колес или руля. Остановимся, осмотрим машину. Прилипший к ободу ком глины, намерзший лед, потерянный балансировочный грузик - серьезные, хотя и безобидные источники "лихорадки". А вот когда на шине "грыжа" с кулак или отслоился кусок протектора - значит, остановились не зря: не доводить же дело до взрыва колеса!

Иногда в дисках колес (даже мягких стальных) возникают усталостные трещины. Сначала небольшие. Неряха, не моющий колес, едва ли их заметит. Позже трещины станут расти все быстрее и тряска начнет нарастать. Тот, кто на это отреагирует, будет прав, иначе колесо развалится.

Если руль трясет, важно понять характер вибрации. И в зависимости от этого искать ее источники. Биения колес выявить несложно. Запредельные недопустимы. В таких случаях диски колес меняют или (если это еще возможно) ремонтируют. Но для "кривых" шин - только замена.

Журнал "За рулем", 2003 №11

http://www.auto-futura.ru/manual/bienie.html

 

 

 

Зимний сюрприз летнего колеса:
нужна ли полноценная запаска?

 

Понятие "зимняя резина" прочно вошло в нашу жизнь. Нынче не редкость сезонные очереди в шиномонтажах, звонки в магазины и редакции с просьбой подсказать, какие из новинок стоит приобрести к первому льду. Оказалось, потребитель внимательно следит за модой, зачастую предпочитая самые свежие модели покрышек, даже невзирая на их завышенную цену. Но помня о сезонности, большинство все же не задумывается о пятом, запасном колесе, как правило, надеясь на стандартное, положенное еще на заводе. Правильно ли это?

Однозначно - нет, если строго придерживаться буквы закона. Правила запрещают ездить на шинах с разным рисунком протектора, установленных на одной оси ("Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств", пункт 5.5). Однако соблазн аккуратненько доехать до ближайшего шиномонтажа настолько велик, что, наверное, нет резона требовать от водителей строгого следования букве применительно к данной ситуации. Но это для города, там, где ремонтники на каждом углу. А если неприятность настигла вас на трассе и до ближайшего "лекаря" пилить еще километров двести? Не исключено, что и здесь в большинстве случаев расчет будет на русское "авось".

 

Помня об этом, мы все же решили проверить, какие сюрпризы подстерегают водителя, вынужденного поставить летнюю запаску на скользкой зимней дороге. Нет, никаких гонок и экстремального вождения - ведь человек, идущий на подобный компромисс, отдает себе отчет в возможном нелогичном поведении автомобиля.

Итак, два подопытных: "Волга" ГАЗ-3110 и "Рено-Символ", различающихся типом привода, но обутых в зимние ошипованные шины.

Первые прикидки мы делаем именно в такой комплектации автомобилей. На рыхлом снегу измерения тормозного пути и оценка управляемости не выявили ничего особенного. "Волга", как и положено "классике", поигрывает кормой при вольном обращении с акселератором, но тормозит, как утюг, ни на йоту не отклоняясь от заданной траектории. "Символ" "по-переднеприводному" спокойнее в управлении, но при торможении "в пол" все же норовит рыскнуть в сторону, требуя коррекции рулем.

"Прокалываем" правое переднее колесо и ставим летнюю запаску: поведение машин слегка изменилось. Немного размазались отклики на движения баранкой, появилась задумчивость при входе в левый поворот, переднеприводный стал больше буксовать, но в общем в обычных режимах движения ничего криминального. Попробуем тормозить - и сразу сюрприз! "Волга" и "Рено" вдруг утрачивают покладистость характеров, стремясь развернуться вокруг зимнего переднего колеса, естественно, обладающего лучшими сцепными свойствами. Бороться с этим удается лишь аккуратным прерывистым торможением. Но при аварийной ситуации и блокировке колес стремление автомобилей встать поперек дороги практически непреодолимо.

Переставляем летнюю шину назад. И вновь в целом ничего экстраординарного. При спокойной езде "Символ" почти не замечает скользкую покрышку. "Волга", конечно, больше буксует, довольно резко срывая заднюю ось в скольжение, но все-таки двигаться можно. На первый взгляд, даже при аварийном торможении угол заноса стал меньше, а путь до остановки сократился. Однако, присмотревшись, отмечаем: поведение автомобилей менее прогнозируемо. Оказывается, занос задней оси возможен в обе стороны. К тому же он легко переходит в колебания и совладать с машиной становится трудно. Особенно "недовольна" этим вариантом "Волга" - тяжелая и неповоротливая, она сложнее "отлавливается". Юркий "Символ" справляется с подобным несколько лучше.

 

СКОЛЬКО ЖЕ ЗИМНИХ КОЛЕС ПОКУПАТЬ?

То, что "инородная" покрышка повлияет на поведение автомобиля, было очевидно. Вопрос - насколько и в каких условиях? Исходя из наших опытов, полный комплект зимних шин нужен в первую очередь тем, кто часто и далеко ездит. Вдали от больших городов летняя запаска может сослужить плохую службу именно путешественникам.

       *Разворот автомобиля в сторону шины с лучшими сцепными свойствами.
       ** Разворот автомобиля возможен в обе стороны.

Здравый смысл подсказывает, что для остальных, не удаляющихся от цивилизации, компромисс допустим (Правила запрещают эксплуатацию, но кто запретит доехать до ближайшего шиномонтажа?). Однако, идя на него, будьте осторожны - неприятности могут подстерегать в самых обыденных ситуациях.

К "летнему" колесу справа спереди "классика" настроена очень критично. Передний привод: ситуация схожая, но занос меньше.

Сергей Воскресенский    

Источник: журнал «За рулем», 2003 №2    

30.11.2004  

http://www.auto-futura.ru/manual/manual15.html

 

 

http://www.auto-futura.ru/shop/TireCalc.html/    -    Шинный калькулятор

 

Дело о двух размерностях:
зимние шины 185/65R14 и 175/65R14

Зимние шины – это постоянный сезонный шквал вопросов. Кто-то пытается разобраться в хитросплетениях названий и фирм, кто-то колеблется – с шипами или без, ну а иные никак не могут решить, пошире взять покрышку или поуже. Надо сказать, к летней «обуви» для своих авто наши сограждане в большинстве своем относятся спокойнее. Немудрено – темпы развития российского рынка зимних шин в несколько раз опережают европейские. Более того, даже требования этого рынка пока еще формируются, ибо в зависимости от климатических особенностей того или иного региона нужны еще и разнообразные типы покрышек. Так что мы наверняка будем возвращаться к стратегии подбора шин, а пока давайте займемся более прозаическими вопросами, то бишь тактикой.

Современный легковой автомобиль, как правило, предусматривает возможность использования шин нескольких размерностей. При этом производитель не всегда оговаривает предпочтительные варианты, отдавая право выбора потребителю. Конечно, существует устоявшееся мнение, что для зимы колеса стоит выбирать поуже: дескать, они будут лучше продавливать снежную кашу, быстрее достигая тверди. Косвенно это подтверждает спортивный опыт. Глядя на современную покрышку для зимних гонок, легко убедиться, что она чуть ли не вдвое «тоньше» летней. Но спорт есть спорт, и в нем властвуют свои, весьма специфичные законы движения. Вот мы и подумали: почему бы не оценить «за» и «против» узких и широких 14-дюймовых шин – и тогда подтвердить или опровергнуть устоявшееся мнение. Но аппетит, как говорится, приходит во время еды: решили немного расширить границы эксперимента, дополнив соперничество двух размерностей еще одной задачкой – с шипами или без. Ведь и в этом вопросе автомобилисты давно разделились на два лагеря. Причем у противников шипов достаточно весомые доводы.

А раз так, готовим к работе редакционный ВАЗ-2111 и три комплекта заведомо хороших зимних покрышек размерности 185/65R14 и 175/65R14.

ТОЛСТЫЙ И ТОНКИЙ

 

При оценке управляемости узкая шина 175/65R14 с первых минут знакомства подкупает четким, стабильным поведением автомобиля на заснеженной дороге. В этой обуви «одиннадцатая» весьма терпима к колеям и прочим огрехам зимнего покрытия, почти не утомляет водителя рысканиями даже на высокой (120–130 км/ч) скорости. Нельзя не отметить хорошую способность шины проглатывать мелкие неровности, которыми так изобилует зимняя дорога. Похоже, практика с первых минут знакомства подтверждает исходную теорию о превосходстве узкой шины в зимних условиях. Да и наши экстремальные упражнения на извилистой трассе полигона словно вторят ей – по крайней мере, с позиций управляемости. Как-никак, лучше время и хорошо прогнозируемое управление скольжениями.

Однако традиционные замеры сцепных свойств заставляют не спешить с выводами, хотя поначалу более мощная (185/65R14) покрышка не производит должного впечатления. Она не только жестче и вибронагруженнее на мелких неровностях. Эта шина активнее реагирует на рыхлость покрытия, «всплывая» на снегу там, где узкая ехала без проблем. Отсюда нервозность в поведении машины и постоянная борьба с рысканиями даже в небольшой колее. В то же время и на обычной дороге заметно: как только автомобиль попадает на гладкие и ровные участки, широкий протектор лучше цепляется, причем неважно, что под колесами – укатанный снег или лед. И получается, что при всем коварстве шин в рыхлом снегу ВАЗ-2111 гораздо стабильнее проезжает участки виражей, раскатанные до зеркального блеска.

Мнение о широкой шине постепенно меняется. Почти незаметно, по крупицам она набирает лучшие результаты в разгоне и торможении. Чувствуется, что идеально «выглаженные» участки для замеров ей по нраву. Аналогичная ситуация и на льду. Как водитель ни старается использовать все преимущества узкой шины, широкая хоть немного, но лучше! К тому же вполне объяснимо, что и на асфальте эта покрышка предпочтительнее. Ведь не секрет – многие зимние шины в подобных условиях грешат ватными, размазанными откликами. А увеличение ширины помогает бороться с подобными недостатками. Так что не все так просто и однозначно, как ожидалось.

С ШИПАМИ ИЛИ БЕЗ

Если сразу обратиться к результатам замеров – ответ очевиден. Будучи равноценными на снегу, шипованная и нешипованная тут же перестают дружить на льду. Причем разница, скажем, в торможении уже такова, что вряд ли убедительно прозвучит: дескать, без «гвоздей» покрышка тихая, экономичная и комфортная.

 

Ну а если на некоторое время забыть про лед и академичность выводов? В конце концов, не по бобслейной же трассе мы ездим всю зиму. Даже в нашем коротком эксперименте заметно: как только у ламелей и шашек нешипованной покрышки появляется возможность хоть за что-нибудь зацепиться, они выполняют свою работу довольно эффективно.

Более того, выясняется, что эта шина куда спокойнее реагирует на рыхлость и глубину снежного покрова, позволяя при быстрой езде вольнее обращаться с автомобилем. Казалось бы, только что ты до миллиметра рассчитывал скольжения на шипах, опасаясь даже прикоснуться к снежной бровке – настолько резко автомобиль менял настроение. А без шипов совершенно спокойно влетаешь в рыхлый снег – и никакой нервозности в поведении машины нет. Те же наблюдения в «тарированных» колеях, где «одиннадцатая» даже на больших колесах едет надежно и уверенно. Словом, в снегу да и на асфальте отсутствие твердосплавных помощников, норовящих зацепиться за невидимый глазом рельеф дорожного покрытия, выглядит более чем логично. И в душе вновь зарождаются сомнения: а может, не стоит сбрасывать со счетов нешипованную, или, как ее еще принято называть, фрикционную шину? Ведь по своей сути она более универсальна.

«ЗА» И «ПРОТИВ»

Так что же выбрать – тормоза или управляемость? Признаюсь, с этой нелегкой дилеммой я промучился не один вечер. Ведь и там, и там на чаше весов безопасность. Ответ оказался довольно прозаичным. При выборе зимних шин всего лишь надо четко придерживаться заводских инструкций, учитывая, что, поставив более широкие покрышки, вы, скорее всего, улучшите продольные сцепные свойства, но платой за это будет ухудшение управляемости, особенно на нестабильных, рыхлых покрытиях. Что предпочесть – решать вам.

В споре «шипистов» и «антишипистов» я пока остаюсь приверженцем первых, как, впрочем, и большинство столичных водителей. Ведь по данным фирмы «Нокиан», 60% из них выбирает шипы, 20% – просто зимние шины, а оставшиеся 20% вообще не переобуваются. Рассуждения в защиту нешипованной покрышки, конечно, верны, но говорить о ее превосходстве было бы лукавством. Скорее всего, виной тому довольно нестабильные погодные условия: зима то радует мягким бесснежьем, то вдруг заваливает улицы сугробами.

Сергей Воскресенский    
Источник: журнал «За рулем», 2004 № 4    

25.09.2004    

http://www.auto-futura.ru/manual/manual14.html

 

 

 Время шипов

Споры о том, какие шины лучше использовать зимой, разгораются каждый год в начале сезона снегопадов. При существующем обилии зимних покрышек разобраться в их конструктивных различиях действительно сложно.

Все зависит от условий, в которых нам предстоит ездить. Одно дело город, в котором снег регулярно счищается до асфальта, другое - автомагистраль или проселочная дорога.

По существу, речь идет о способности шины обеспечить наибольший коэффициент сцеплении с дорогой и любой обстановке. Добиться этого сложно, т.к. при разных состояниях дороги наилучший результат обеспечивают разные элементы протектора. Например, на сухом ровном асфальте лучшее сцепление у шин вообще без рельефа протектора ("сликов"), на мокром сцепление обеспечивают ребра проектора, а специальные канавки отводят воду из пятна контакта с дорогой.

Когда неровности асфальта заполнены льдом, лучше работают шины с множественными поперечными ламельными разрезами, но на льду толще 1 мм они малоэффективны, и нет ничего лучше шипов. Если же дорога покрыта снегом или грязью, ламели бесполезны - спасают только крупные шашки протектора, "грунтозацепы", и широкие канавки, отводящие снег из-под шины. Но под снегом неминуемо будет лед, следовательно, шипы и здесь необходимы.

Учитывая наши погодные условия, лучше иметь зимние шины с рельефным протектором, поперечными ламелями и, конечно, с шипами. Отказ от них неразумен. Даже в Финляндии с тамошними культурой вождения и состоянием дорог 95% водителей применяют шипы и лишь 5% - специальные зимние покрышки без шипов.

Эффективность рассматриваемых шин в равной степени зависит от качества самих шипов и технологии ошиповки.

Разновидностей и типов шипов множество, как и их производителей. Несмотря на это, все применяемые шипы имеют примерно одинаковую конструкцию. Состоят они из корпуса и рабочей части - твердосплавной вставки. От ее прочности и износостойкости в основном и зависит работоспособность шипа. Корпус служит для крепления вставки, надежной фиксации всей конструкции в протекторе и передачи механических усилий oт вставки на протектор и наоборот. По виду корпуса шипы делятся на 1-, 2- и 3- фланцевые. По материалу - на стальные, алюминиевые и пластиковые.

Наиболее износостойкими, хотя и более тяжелыми, являются шины со стальным корпусом, 1-фланцевые работают не более одного сезона и имеют свойство "ложиться", т.е. отклоняться от исходного радиального положения в процессе эксплуатации. Дополнительные фланцы препятствуют этому и обеспечивают работоспособность шины в течение нескольких сезонов.

Таким образом, шипы должны подбираться для каждого типа покрышек. Разобраться, какой шип подходит для данной шины, может только специалист.

Технология ошиповки с виду одинакова в нашей стране и за рубежом. Разница в том, что в импортных шинах отверстия под шипы получаются в процессе вулканизации, причем их параметры достаточно стабильны, а резина эластична. В таких отверстиях шип сидит ровно, без перекосов, и резина вокруг не рвется даже при больших нагрузках.

Отечественные зимние шины обычно льют без отверстий под шипы, но даже если они есть, разброс параметров (глубина, наклон) настолько велик, что запрессовать в них шипы невозможно - проще все отверстия просверлить заново. Работа выполняется перьевым сверлом на очень высоких оборотах (15-20 тысяч в минуту). При этом резина, можно сказать, выжигается, и стенки отверстий теряют эластичность. Кроме того, на стенках остаются надрывы. В этих местах резина порвется, и шип выпадает.

В кустарных мастерских поступают еще проще: прокалывают резину шиповальным пистолетом и прямо в разрыв всаживают шип! О надежности тут творить не приходится.

Лишь отдельные фирмы, для которых качество не простой звук, вырезают отверстия под шипы полой трубкой вручную или на специальных станках. По оценке специалистов, такой способ наиболее хорош для установки шипов и даже превосходит импортную технологию.

Дело в том, что протектор зимней шины многослоен. Наружный слой делается из очень эластичной резины, которая при литье покрышки вдавливается в отверстия под шипы, и они оказываются в мягкой оболочке. Этого не происходит при вырезании отверстия трубкой. Слой мягкой резины прорезается, и большая часть шипа удерживается жесткой резиной. Понятно, что при этом шип работает эффективнее и дольше.

Не откроем секрета, если скажем, что 95% импортных шин и, конечно, все отечественные шипуются в России. Такая работа не подлежит обязательной сертификации, поэтому каждый производитель вправе шиповать так, как считает нужным и выгодным. А выгодно - не всегда качественно. Пока вопрос остается открытым.

В общем, ошипованная шина лишь тогда эффективна и долговечна, если отлита из зимней резины, имеет зимний протектор, а качественные шипы запрессованы в оптимально расположенные на протекторе качественные отверстия. Разобраться в этих тонкостях по внешним признакам сложно, поэтому советуем обратиться к специалистам.

Необходимо отметить, что новые ошипованые шины должны пройти обкатку. Первые 700-1000 км нужно ездить, избегая резкого трогания с места, интенсивных разгонов и торможений. Не следует также увлекаться высокими скоростями на поворотах. Иными словами, нужно избавить шипы от повышенных касательных нагрузок, чтобы снять остаточное напряжение резины вокруг шипов и позволить им занять естественное положение в гнездах протектора.

В обычных условиях надо стараться не перегружать шипы, чтобы в экстремальных ситуациях полностью использовать их положительные качества. Хорошие шины с шипами в такие моменты помогут избежать крупных неприятностей. Если хотя бы раз шипы помогут вам избежать аварии, затраты на их установку окупятся.

Управление автомобилем на шипованных шинах имеет свои специфические особенности. Следует выбирать скорость, соответствующую дорожной обстановке. При возникновении заноса машина остается управляемой, достаточно уменьшить обороты двигателя. Во время торможения нужно стараться не допустить блокировки колес, иначе тормозной путь увеличится на 5-8%. Трогаться с места, особенно на подъемах, лучше "внатяг", без пробуксовки ведущих колес. В противном случае шипы будут прорезать лед, и эффективность их резко снизится.

Особого внимания требует движение по чистому асфальту. Шипы вдавливаются в резину и уменьшают силу сцепления колес с дорогой. На малых скоростях это почти не ощущается, а иногда, особенно на мокром асфальте, коэффициент сцепления шипованных покрышек даже несколько выше - за счет того, что рабочая часть шипов успевает зацепиться за неровности дорожного покрытия.

По мере набора скорости зацепление ухудшается, нагрузка, передаваемая через шипы, увеличивается (из-за роста центробежных сил). Уже на 35-45 км/ч уменьшение коэффициента сцепления становится заметным. На 90-100 км/ч сцепление с чистым асфальтом ухудшается уже на 10-15%, по сравнению с такими же шинами без шипов.

Это ослабляет устойчивость автомобиля (он начинает "плавать") и несколько увеличивает тормозной путь. Кроме того, резко усиливается износ шипов. Особенно они страдают при переезде трамвайных путей и на булыжной мостовой.

Нельзя эксплуатировать зимние шины летом. Во-первых, их резина не рассчитана на высокие температуры и намного быстрее стирается; следовательно, сотрутся и шипы. Во-вторых, скорости движения летом значительно выше.

Шипы начинают работать, как фреза. Они разрушают дорожное покрытие и насыщают воздух канцерогенной пылью.

На лето надо иметь комплект летних шин. Зимние же следует помыть, высушить, уменьшить в них давление и, запомнив направление вращения каждой шины, сложить их в гараже. На следующий год направление вращения лучше сохранить, так как шипы к нему "привыкли".

Если вы прислушаетесь к нашим советам, шины с шипами будут служить вам долго и надежно.

 

По материалам статьи
Вячеслава Дорошенко
"Время шипов"
Журнал "5 Колесо", 2001 № 11

http://www.auto-futura.ru/manual/spikes_time.html

 

 

Отдираем старый стикер

Процедура это не такая уж простая, как кажется на первый взгляд. Если потянуть за краешек, то отдерется только фольгированное основание наклейки, а рисунок все равно останется на стекле.

Чтобы оттереть оставшееся, требуется тампон, смоченный в растворителе. Мы пользовались Уайт-спиритом. Перед процедурой обязательно накройте чем-нибудь пластик "торпеды", иначе от растворителя останутся белые пятна.

Для начала смачиваем растворителем всю поверхность стикера и ждем пару минут, пока полностью не пропитается, а затем с нажимом начинаем тереть. Цветной рисунок кусками начинает отдираться.

После всего этого осталось только протереть поверхность сухой тряпкой - и можно лепить новую наклейку.

Сложно? А представьте себе, некоторые страховые компании просят клиентов при продлении договора сдавать наклейки…

Не смешно.   

Источник информации   
За рулем-Регион/№14 Сентябрь 2004    

28.09.02    

http://www.auto-futura.ru/manual/manual11.html

 

 

 

Легкосплавные диски

Есть азбучные истины вроде тех, что шина сделана из резины, крышка распределителя - из пластмассы, а колесо отштамповано из стального листа. Впрочем, относительно колес наши представления в последние годы претерпели изменения. На иномарках, на некоторых отечественных машинах, а теперь и в витринах магазинов мы все чаще видим колеса из алюминиевых сплавов, которые по внешнему виду легко отличить от обычных.

Что это - пижонство, мода или очередной шаг технического прогресса? Чем плоха стальная штамповка, для чего понадобились другие материалы? Самый короткий ответ прост: потому что колеса из легких сплавов лучше. А вот чем именно, какие тут "за" и "против" - в этом стоит разобраться.

Первый тезис напрашивается сам собой. Если деталь сделана из легкого сплава, стало быть, она легче стальной, а снижений массы автомобиля - дело благое. Но велик ли выигрыш? Ну, похудеет машина килограммов на десять - пятнадцать при замене всего комплекта, а это всего один процент ее массы. В эксплуатации такое изменение заметить трудно. Важно, однако, что упомянутые килограммы снимают не с кузова и не с силового агрегата, а с деталей, которые относятся к неподрессоренным массам. Это в корне меняет дело.

Общеизвестно, что у загруженного автомобиля плавность хода выше, чем у пустого (мы говорим о правиле, а не об исключениях). Следовательно, плавность улучшается, когда отношение подрессоренных масс к неподрессоренным увеличивается. Тот же самый результат достигается, когда облегчают неподрессоренные детали, в нашем случае - колеса. Но добиться этого чисто конструктивными приемами трудно: если уменьшить, например, толщину стального листа - колесо потеряет прочность. А легкое колесо из алюминиевого сплава как раз позволяет получить нужный эффект.

Другой простой пример. Чего-чего, а ухабов и ям на наших дорогах хватает. Если подвеска у автомобиля жесткая, вы проклинаете все на свете, подпрыгивая на сиденье, как мячик. У мягкой подвески свой минус: она хорошо поглощает мелкие неровности, зато на солидной колдобине ее "пробивает" до упора, и каждый такой удар вызывает болезненное сострадание к несчастной машине.

Конструкторы идут на ухищрения, даже применяют пружины переменной жесткости, но главное решение и тут сводится к облегчению неподрессоренных частей. Колесо небольшого веса не "пробьет" и мягкую подвеску, поэтому при его использовании комфорт и способность "держать удар" вполне сочетаются.

Есть и третье. С легким колесом, обладающим меньшей инерционностью, пружине легче справиться, легче заставить его обкатывать все волны дорожного покрытия, не отрываясь от него и не пускаясь в "галоп". А это важно не столько для плавности езды, сколько для устойчивости и управляемости.

Наконец, четвертое. "Пробои и подвески, галопирование и иные танцы колеса на дороге не проходят бесследно для узлов и сочленений подвески. Чем лучше ведет себя колесо, тем дольше служат шаровые опоры, втулки, сайлентблоки, тем реже сбиваются углы установки управляемых колес, что в свою очередь повышает срок службы шин.

Следующий тезис прозвучит несколько неожиданно: облегченные колеса пусть немного, но способствуют экономии бензина. Казалось бы, какая связь между этими параметрами? Однако она есть. Колесо - это не только неподрессоренная, но и вращающаяся масса. При разгоне автомобиля каждый килограмм этой массы требует примерно на 65 % больше энергии, чем та, которая не крутится. А это, согласитесь, довольно заметная величина, которая отразится на расходе топлива.

Последний тезис нашей теоретической части тоже короток; колеса из алюминиевых сплавов повышают эффективность рабочих тормозов. Логика проста. Во-первых, алюминий отличается высокой теплопроводностью, то есть лучше отводит тепло от ступичного узла, а во-вторых, в алюминиевых дисках обычно много больших отверстий, которые способствуют обдуванию тормозов воздухом. Существенно, что эти факторы сказываются именно тогда, когда тормоза работают в наиболее напряженном режиме.

Покончив с теорией, обратимся к конструкции легкосплавных колес.

Начнем с материалов. Пару десятилетий назад использовали как алюминиевые, так и магниевые сплавы. Последние не выдержали конкуренции и сошли со сцены по единственной, но очень важной причине: коррозионная стойкость их неудовлетворительна. И дело тут не столько в экономике эксплуатации, сколько в соображениях безопасности: колесо, подточенное коррозией, может стать причиной больших бед. Известны также попытки изготовления колес из прочных пластмасс, но они пока не получили сколько-нибудь широкого распространения.

А коли так, алюминиевые сплавы заняли ныне почти монопольное положение. Для изготовления колес применяют два принципиально различающихся технологических процесса.

Первый, наиболее распространенный - литье. Разумеется, льют расплавленный алюминий не в землю и не в кокиль, а в специальные формы. На современном автоматизированном оборудовании разливка металла идет под давлением, с противодавлением и другими технологическими "фокусами", обеспечивающими высокое качество изделия, отсутствие пор и раковин в металле. Тем не менее предусмотрен стопроцентный рентгеновский контроль отливок, гарантирующий отсутствие металлургического брака в готовой продукции.

Большое достоинство литья в том, что оно почти не дает отходов исходного материала, что, естественно, снижает себестоимость производства и обусловливает относительно невысокую цену изделий. Недостаток же заключается в том, что отливка обладает так называемой свободной, ненаправленной кристаллической структурой. Это обязывает конструкторов делать стенки колеса достаточно толстыми или, во всяком случае, избегать каких-то утонченных архитектурных элементов для того, чтобы обеспечить требуемую механическую прочность изделия.

Другой способ - ковка, иными словами, горячая штамповка. Здесь достигается наивысшая прочность, поскольку структура металла становится волокнистой, а направление этих волокон - изначально заданным. Специалисты фирмы "Форд" считают, что такая технология позволяет уменьшать толщину стенок у готовых колес примерно на 20 процентов по сравнению с литыми. Даром, однако, это не дается: по крайней мере три четверти массы первоначальной заготовки теряется и превращается в отходы, а стоимость этих потерь ложится весомым грузом на цену товарной продукции.

Что же касается весовых показателей изделия, то здесь примерно такие соотношения: литое колесо в 1,3-1,5 раза легче обычного, стального (колебания диктуются рисунком, формами диска), а кованое примерно настолько же легче литого.

Однако разница в ценах такова, что литые колеса на сегодня представляются наиболее разумным компромиссом.

С применением колес из алюминиевого сплава связано еще одно обстоятельство, заслуживающее особого упоминания. Будучи установленным на автомобиле, алюминиевый диск контактирует со стальной ступицей, а эта пара создает благоприятные условия для развития электрохимической коррозии металла. Если алюминий ничем не защитить, то в неблагоприятных условиях эксплуатации он уже через два-три года изрядно покроется кавернами ("язвами") и струпьями, а такой срок службы никак нельзя признать достаточным. Поэтому все алюминиевые колеса выпускают с защитными покрытиями. К счастью, диапазон эффективных способов защиты велик: всевозможные анодные покрытия, высокопрочные лаки на гальванической подложке. В отличие от краски на стальных дисках эти защитные слои можно повредить разве что молотком и зубилом. Ну и, конечно, ударом в случае аварии, но против такого "воздействия" приемов не существует.

Таковы главные особенности легких колес, объясняющие их распространение в повседневной автомобильной практике. Мы сознательно не коснулись здесь многих вопросов, чрезвычайно важных для потребителя; прочности и ремонтопригодности колес из алюминиевого сплава, необходимости и возможности их балансировки, изменений в поведении автомобиля и ощущений водителя при этом, а также целого ряда других, чисто практических свойств.

По материалам статьи
А. Моисеевич
"Такие легкие колеса"
журнал "За рулем", 1993, №7

http://www.auto-futura.ru/manual/disk.html

 

 

Что указывается в маркировке диска?

Что такое хампы?

Хампами (от англ. hump, «возвышение, бугор») называют кольцевые выступы вдоль закраин колесного диска, предназначенного для бескамерной покрышки. Основное назначение хампов -- надежная фиксация борта покрышки в поворотах, чтобы не допустить разгерметизации колеса.

В обозначениях дисков, имеющих один хамп вдоль внешней стороны, присутствует одна буква Н. Но многие модели дисков оснащены хампом и вдоль внутреннего края диска, о чем сообщает индекс Н2.

Два хампа повышают надежность фиксации покрышки на колесе, но создают проблемы при ее монтаже. Поэтому на некоторых дисках второй хамп делают как бы усеченным по высоте. Такие хампы называются плоскими (flat hump), в маркировке колеса они обозначаются буквой X.

Источник: «Авторевю», 2001 №24

http://www.auto-futura.ru/manual/disk_marker.html

 

 

ЕСТЬ ЛИ ПОЛЬЗА ОТ ЛЕГКОСПЛАВНЫХ КОЛЕС?

В самом деле: почему многие отдают им предпочтение и с готовностью идут на дополнительные траты? В качестве «оправдания» большинство, наверное, с похвалой отзовется о современных технологиях, отметит изменение к лучшему внешности автомобиля. Чуть задумавшись, вспомнят о способности «держать» удар, лучшем качестве окраски и, возможно, некотором снижении вибраций, вызванных дисбалансом колеса. Люди сведущие, несомненно, упомянут общее снижение веса, которое должно благотворно сказаться на ездовых качествах. С ними-то мы и решили немного поэкспериментировать - тем более, что заинтересованность проявила и московская фирма «Прома», специализирующаяся на изготовлении колес из легких сплавов.

 

И вот перед нами два комплекта «промовских» дисков на 14 дюймов, схожих по дизайну, но отличающихся весом почти на килограмм. Точные измерения выявляют 7130 г у «тяжелого» и, соответственно, 6255 г у более легкого колеса. Для сравнения тут же водружаем на весы стальной диск «Мефро» немецкого происхождения, и вот он, первый спорный вопрос - стрелка замирает на отметке 6985. Оказывается, у производителей более массовой продукции с весом-то все «на уровне».

Может, балансировочный станок внесет какие-то поправки? Поочередно монтируя на колеса один и тот же комплект не самых идеальных отечественных шин, опять не обнаруживаем различий между «сталью» и «тяжелым» литьем. Будучи практически в одной весовой категории, они словно родные братья и грузиков-то требуют одинаковое количество. А вот легкий диск при балансировке оказывается капризнее, старательно выпячивая дефекты шин. Что ж, это вполне объяснимо. Теперь отправимся на дорожные испытания тестировать претендентов на автомобиле.

Надо признаться, что замеры эластичности и выбегов не выявили лидера. «Обутый» в одни и те же шины, хоть и на разных дисках автомобиль выдал очень близкие цифры, реагируя лишь на возмущения окружающей среды.

Так что же, все напрасно? Ан нет! Ощущения водителей меняются от комплекта к комплекту, вот только связаны они в основном с чувством автомобиля и дороги. Очень быстро выясняется, что стальной диск с шириной обода 5J обеспечивает самый высокий уровень комфорта, наиболее ощутимый при проезде мелких неровностей дорожного полотна. Постукивания и потряхивания в подвесках, конечно, заметны, но они словно вязнут в длинной передаточной цепочке, не особенно досаждая седокам.

Более широкие (обод 5J) легкосплавные конструкции гораздо «прозрачнее», они иначе нагружают боковину шины, усиливая передачу мелких неровностей от дороги, однако «тяжелый» и легкий диски делают это по-разному. Первый куда охотнее проваливается в глубокие ямы, старательно бухая ограничителями хода подвесок, а всевозможная «дорожная мелочь» проявляется как общий фон. Легкое колесо, наоборот, чувствует на доброте каждый камешек, но зато к более серьезным колдобинам куда лояльнее.

Коллега тут же провел аналогию с мощными горными ботинками и легкими кроссовками: в них играючи прыгаешь с камешка на камешек, но ой как больно передается на стопу каждый выступ. Нога ногой, а в нашем-то случае получается - чем легче колесо, тем меньше оно нагружает подвески автомобиля.

Не столь явно, но чувствуются изменения и в управляемости. На легких колесах «чище» стал руль, точнее реакции. Более прогнозируемо ведет себя ВАЗ-2112 и при возникновении скольжений. Конечно же, все эти отличия - в нюансах, но именно с легкими дисками автомобиль едет наиболее логично и понятно. Ни тяжелые легкосплавные, ни стальные колеса не могут похвастать подобным. На них водитель допускает больше неточностей в выборе траектории движения. Некоторая разница в поведении заметна и между ними - увы, не в пользу «стали». На этих дисках поведение автомобиля выглядит наименее определенным по сравнению с остальными вариантами.

Мнение науки однозначно: «Уменьшение массы неподрессоренных частей вызывает увеличение относительного затухания высокочастотных колебаний, следовательно, количество энергии, поглощаемой амортизаторами, уменьшается, а условия их работы улучшаются». Значит, повышаются устойчивость и, как следствие, безопасность автомобиля.

А каковы житейские критерии выбора между стальными и легкосплавными колесами? Первые вдвое, а то и втрое дешевле и при этом неплохо справляются с основными функциями - естественно, при хорошем качестве изготовления. Если же вы отдаете предпочтение «литью», которое, несомненно, современнее и обладает выразительным дизайном, не стоит обнадеживать себя тем, что поведение автомобиля изменится в корне. По крайней мере, это касается относительно недорогих и сопоставимых по массе со стальными легкосплавных колес.

И только если вы по натуре «гонщик», имеет смысл снимать с подвесок лишние килограммы, дабы автомобиль стал «вкуснее» и интереснее, но в этом случае и затраты будут по запросам.

Сергей Воскресенский «С облегчением…»
Журнал «За рулем», 2002 №10

http://www.auto-futura.ru/manual/AlloyWheels.html

 

 

Накачка шин азотом (Продавцы воздуха)

Раньше несчастные автомобилисты пачками меняли взрывающиеся от жары шины. Стерся протектор - опять в магазин! Но даже замена не освобождала от тяжелой необходимости подкачивать колеса, а с наступлением холодов обратно стравливать. Чтоб не рвануло. Разорение! Не помните такого? Неважно. Главное - сегодня эту проблему мы решаем разом: АЗОТ!

Брат, - говорит он, - прими мой сердечный привет! Не тебя ли я видел на юге Миссури прошлым летом, когда ты занимался продажей цветного песочка по полдоллара за чайную ложку и уверял, что стоит только всыпать его в лампу и керосин никогда не взорвется?

- Керосин и вправду никогда не взрывается, - отвечаю я. - Взрывается только газ.

О'Генри. Из сборника "Благородный жулик"

Недавно я заглянул в шиномонтаж - поменять резину. И при оформлении заказа рабочий просто, как о само собой разумеющемся, полуутвердительно спросил:

- Что, азотом накачаем?

- А зачем?

Трудящийся посмотрел на меня долгим оценивающим взглядом, вздохнул протяжно и изрек скороговоркой, пряча глаза:

- Он легче, колеса не шумят и не взрываются от перегрева, через вентиль не уходит, подкачивать не надо.

Заинтриговал. Азотом нынче торгуют чуть ли не на каждом углу. Неужели все так просто? И тогда я обложился газетами, влез в Интернет и оккупировал телефон. Зацепило: на какую наживку клюет среднестатистический автовладелец и что думают по поводу азота настоящие специалисты?

Теперь не взорвется. Не спустит. И шуметь не будет. Управляемость улучшится, расход топлива, наоборот, упадет. Только мощность двигателя отчего-то не поднимается - жаль. И за все удовольствие каких-то 200 руб.

Не верите? Зря! Загляните, например, на сайт фирмы "Техснаб" (http://tehsnab21.ur.ru/nitro.html). Тамошние специалисты расскажут и не такие подробности. Цитирую: "Кислород оказывает вредное воздействие на резину. Во-первых, он ускоряет ее старение. Во-вторых, проникает сквозь самые тончайшие отверстия, "вытекает" из самых герметичных резервуаров, следовательно, и из шины. Азот не так легко выходит из шины, как воздух, т.е. потери давления гораздо меньшие, чем при наполнении шины воздухом".

Так, постойте! Азота в воздухе 78%. Стало быть, если весь кислород вытечет из шины сам, там останется один азот? Подкачаю воздухом (в котором опять, как всегда, 78% азота) и в шине получится уже 84% азота. Второй раз подкачаю - будет 88%, а с третьего захода - 91%. Выходит, мы и так на чистом азоте катаемся. Или они что-то путают?

Вот еще: "Накачанное азотом колесо легче, чем накачанное обычным воздухом". В фирме "Домино" утверждают, что уменьшение неподрессоренной массы "будет заметно по динамике автомобиля и по расходу топлива". Представляете, на сколько десятых грамма станет легче 15-килограммовое колесо! Как же не заметить расход топлива! Наверное, грамма два в год можно сэкономить. А кому повезет - все три!

Сильные козыри... Интересно, что думают по этому поводу специалисты Института шинной промышленности (НИИШП)? Тезис о "взрыве шины от перегрева" едва не лишил их дара речи: "Да вы что! Обычное колесо способно выдержать давление 8-9 атмосфер при норме в 2! У грузовика и того больше. Мыслимо ли до такой степени разогреть воздух в шине? Неважно, азот там или чистый кислород, - тепловое расширение этих газов практически одинаково. До сих пор "взрывов шин от перегрева" на планете не фиксировалось. И уж тем более никак азот не может повлиять на шумность шины и на сцепление с дорогой - рисунок протектора он изменить не в силах! Ржавчина? Да, кислород, как окислитель, вызывает коррозию колесного диска и ускоряет износ шины. Металлические элементы в шине могут и заржаветь, если она повреждена. Оценить эффект от азота всякий может вполне: если, скажем, каркас накачанной воздухом шины сгниет и потеряет прочность лет этак за семьдесят, то шина с азотом продержится все 75! А то и 80. Фокус в том, что резина столько не живет!"

А ведущий специалист Института азотной промышленности Максим Львович Фирт о новых, "волшебных" свойствах этого газа услышал впервые от меня: "Что за чушь - охлаждает шину! А тепло куда отводит? А закон сохранения энергии? А Менделеева-Клапейрона? Уже отменили? (Томительная пауза.) А может, имелся в виду жидкий азот?"

Но все-таки в пользу азота нашелся хороший аргумент. Слово главному техническому специалисту московского офиса Bridgestone Сергею Бирюкову: "Вдруг пожар! Колесо лопнет, воздух - в пламя. Полыхнет как следует. А если в шине азот, то катастрофы можно избежать". Дело говорит! Жаль, пожарники не слышат.

Так что не зря я воздухом шины закачал. Нет, не денег жалко. Просто не хочу выглядеть бестолковой домохозяйкой. Даже в глазах шиномонтажника. И знаете, они за это уважают.

Источник: Журнал "За рулём", 2004 № 7     

14.03.05      

http://www.auto-futura.ru/info/tire_N.html

 

 

Сезонное обслуживание колес

Снимаем колеса и тщательно моем их, особенно изнутри обода. Если вы по бедности ездили всю зиму на летних шинах или на тех, что у нас почему-то называют всесезонными, не поскупитесь на проверку балансировки. Грузики, случается, отлетают зимой с колес вместе с намерзшим на них льдом. Весенний асфальт — покрытие менее скользкое, чем зимний. Поэтому дисбаланс колеса проявится на протекторе достаточно быстро. Сказанное в равной мере можно отнести и к углам установки передних (а на некоторых машинах и задних) колес. Сухой асфальт безжалостен, как напильник.

Зимние колеса требуют еще большего внимания. Я не случайно сказал «колеса», а не «шины»: экономия на дисках — иллюзия. Монтаж колес — не очень дорогая, но достаточно болезненная для шин процедура. Чем реже она выполняется, тем дольше они проживут. Да и хранить шины лучше в накачанном состоянии.

Итак, каждое колесо в сборе должно быть тщательно вымыто и проверено на глубину протектора и наличие повреждений. По современным меркам, глубина 4 мм -- предел, после которого зимняя шина перестанет быть таковой и может быть «добита» летом. Окончательно износится она быстро — состав, резины и рисунок не те. Шипы, если таковые имеются, ухудшат поведение шины на асфальте. Выдирать их или ждать, пока вылетят сами, советовать не берусь.

Шины с несквозными порезами неплохо бы показать опытному шиномонтажнику: может быть, для верности придется наложить заплату, а в гаражных условиях такая операция проблематична. Гнутые стальные обода выправляем или сдаем в прокатку. Ремонтировать легкосплавные диски (литые и кованые) не рекомендуется. Зачищаем, грунтуем и закрашиваем сколы и отслоения краски — в конце осени из-за холодов это будет сделать затруднительно, да и некогда. Последнее относится и к балансировке.

Хранение колес — важный вопрос. Наихудшее решение — в стопках. Лучше подвесить за обод вертикально на стене гаража. Идеально — использовать специальную стойку, на которой колеса подвешены за обод горизонтально с зазором друг между другом. Ставить колеса вертикально — недопустимо. Нельзя также подвешивать шины и складывать в стопку, либо класть на них другие предметы.

Еще одно замечание касается, прежде всего, шипованных шин. Обязательно пометьте на боковине мелом, маркером или краской место «дислокации» колеса — например, «переднее правое». Это не только поможет правильно переставить колеса по рекомендуемой заводской инструкцией схеме, но и, что более важно, предохранит шипы. В процессе эксплуатации шип прирабатывается в резине. Стоит изменить направление вращения колеса (задний ход — не в счет), и шип начинает работать на излом, вырываясь из протектора. Если маркировка не была сделана, в какой-то мере исправить ситуацию можно лишь повторной обкаткой шины, проехав первые 500-1000 км в щадящем режиме; на небольшой скорости без резких поворотов, разгонов и торможений. При этом вероятность потери шипа все равно увеличится, а эффективность — упадет.

По материалам статьи
Владимира Заборщикова «Записки фенолога»
Журнал «5 Колесо», 2002 № 3

Copyright © by Auto-Futura Co, 2002

http://www.auto-futura.ru/manual/tire_service.html

 

 

Ремонт шины

Абсолютно любой прокол или повреждение протекторной зоны шины могут иметь влияние на работоспособность шины и безопасность эксплуатации. Качественный ремонт является абсолютно необходимым. Проколы следует устранять как на внутренней, так и на внешней сторонах шины. Поскольку все части шины являются единым работающим организмом, ко всем ремонтам следует относиться серьезно. Ремонту можно подвергать только небольшие прямые порезы в протекторной зоне длиной не более 3/16 диаметра шины, но только в том случае, если не имеется вторичных повреждений.

 

Ремонт шины может выполняться только на демонтированной с диска шине; при этом следует провести тщательный внутренний осмотр шины. Начало ремонта шины проводится с внутренней полости. В процессе ремонта должна быть выполнено заполнение и герметизация повреждения, т.е. вулканизация грибком и наложение заплатки. Шины должны ремонтироваться только квалифицированным персоналом. Не пытайтесь выполнить это самостоятельно.

Отремонтированные шины не должны эксплуатироваться с превышением нормированной скорости, в гонках и на соревнованиях. Обозначенные на боковине шины скоростные режимы уже не распространяются на отремонтированные, восстановленные шины, а также шины с недостаточным и превышенным давлением воздуха, изношенные, поврежденные шины, а также шины нестандартного размера.

Источник: информация Dunlop

http://www.auto-futura.ru/manual/RepairableArea.html