Повышенные обороты Холостого Хода
С
наступлением зимы на многих автостоянках можно, наверное, услышать
такой разговор:
-Вчера вот поставил машину на стоянку, все было нормально. А сегодня утром
завел – обороты не скидывает. Держит более тысячи…
Что примечательно - наиболее часто эта проблема возникает именно с
наступлением холодов. И можно почти уверенно сказать, что не надо искать
причину в неисправности «механической части». Причина в другом и лежит она
почти на поверхности.
Электронный блок управления (ECU) в своей работе учитывает
показания множества датчиков, но одним из основных можно назвать Датчик
Температуры.
Датчик температуры ( THW ) представляет собой
обыкновенный терморезистор, меняющий свое сопротивление в зависимости от
температуры. Например, при температуре охлаждающей жидкости -10 C0 у него сопротивление около 5-6
Ком, а при температуре +80 C0 – уже в пределах 300 Ом.
Блок управления очень внимательно «следит» за изменениями этого сопротивления.
Алгоритм работы у него довольно простой: чем ниже температура двигателя, тем
больше надо подать топлива в цилиндры. Это самое «больше» достигается
увеличением времен открывания форсунок. При -10 C0, например, ECU открывает
форсунки на 2,5 мс, а при +80 C0 – на 1,2 мс.
Машины выпуска 1990 года и последующие стали намного «умнее» своих
предшественников. На более «продвинутых» моделях мы не увидим на дроссельной
заслонке винта байпасного канала. Он уже не нужен, потому что все делает
электроника. В том числе – прогрев машины и установка холостого хода.
Включив зажигание мы «оживляем» блок управления, который за доли секунды
успевает выполнить массу операций :
Произвести проверку цепей и при неисправности какой-либо «записать» себе в память эту неисправность в виде цифрового кода.
«Опросить» все основные датчики, сенсоры и сравнить полученные значения с теми, что имеются у него в памяти и одновременно подготовиться к запуску двигателя.
Итак, мы
запустили двигатель. Он еще холодный и блок управления «понимает» это, потому
что датчик температуры показывает большое сопротивление. Форсунки открываются
на более большое время, в цилиндры поступает больше топлива. Одновременно с
этим блок управления , опираясь на те же показания датчика температуры
управляет и количеством воздуха через шестиконтактный серводвигатель,
установленный на корпусе воздушной заслонки. И топлива, и воздуха в цилиндры
«подается» ровно столько, сколько требуется при данной температуре. Все эти
параметры «записаны» в памяти блока управления и отправной точной для них
являются показания датчика температуры.
Мы стоим, курим, двигатель прогревается и температура датчика повышается –его
сопротивление снижается и одновременно с этим уменьшается количество
подаваемого топлива и воздуха. Обороты двигателя снижаются. И так продолжается
до тех пор, пока показания датчика температуры не станут минимальными, то есть
такими, при которых блок управления «поймет», что двигатель уже прогрелся
и «выставит» обороты холостого хода.
Однако это в «идеале». Так должно быть. В нашем же случае такого не получилось,
на машине клиента двигатель «устойчиво» держал 1.100 оборотов.
Проверяем температурные режимы – двигателя и датчика температуры. В «простых»
условиях температуру двигателя можно приблизительно определить по стрелке
температурного прибора на панели. Вне зависимости от того, какого типа у вас
прибор (бывают вертикального и горизонтального расположения) – стрелка должна
находиться или ровно посередине шкалы или чуть-чуть ниже.
Это значит, что двигатель уже прогрет.
А теперь переходим к датчику температуры и измеряем его сопротивление. Весьма
желательно при этом пользоваться мультиметром. Смотрим на шкалу – 420 Ом.
Естественно, что при таком сопротивлении обороты двигателя будут повышенными,
потому что блок управления «думает», что двигатель еще не прогрет. Почему такое
случилось, в чем причина?
Т е р м о с т а т
Да-да,
причина именно в нем, а не в «глубокой электронике». В 80-ти случаях из ста
после его снятия и внимательного осмотра выясняется, что термостат
просто-напросто «подклинивает» - на поверхности его термоэлемента видна
блестящая потертость.
Все правильно: термостат «перепускал», датчик температуры не успевал
нагреваться и блок управления «думал», что двигатель еще холодный.
После замены термостата обороты холостого хода пришли в норму.
Хочется добавить еще одно замечание по «правильной» замене охлаждающей
жидкости. Многие автовладельцы совершенно не обращают внимание на
расширительный бачок ( к нему еще идет трубочка от радиатора ). И
зря.
При замене жидкости заливают
«Тосол» только в радиатор, не удосуживаясь заглянуть в расширительный бачок. А
если там пусто ? В этом случае происходит вот что : при нагреве двигателя
жидкость расширяется и ее избыток «выдавливается» из системы охлаждения в
расширительный бачок. После остановки двигателя и его охлаждении жидкость
начинает «втягиваться» обратно в систему охлаждения. И если в бачке нет
жидкости или ее мало, то система охлаждения начнет «завоздушиваться», что
чревато или недопрогревом печки или перегревом двигателя. Особенно это
актуально для дизельных двигателей 2 L-T и всех Mitsubishi – при
неправильном температурном режиме у них «лопаются перегородки» между клапанами.
При выборе и покупке термостата многие автовладельцы «утыкаются» в такой
вопрос: «по каталогу положен такой-то, а его-то в этот самый момент в продаже и
нет. И не предвидится. Что делать?». В этой ситуации можно посоветовать вот что
– основной параметр термостата - его температура открывания, номиналы которой
выдавлены на кольце или «донышке». Далее - диаметр и высота. Впрочем на
последнее - высоту термостата можно не сильно обращать внимание, потому что в
«теле» двигателя всегда есть запас. Выбирайте по температуре , диаметру и
смело устанавливайте – работать будет, проверено. Одно время мы даже
устанавливали на Toyota термостаты
от Nissan со смещенным центром. И все
работало нормально, претензий от клиентов не было.
IMHO: Федор Рязанов, г. Владивосток,
Владимир Кучер, г. Южно-Сахалинск