Если ЗИМА пришла внезапно.

 

Запуск двигателя ЗИМОЙ.

 

 Здесь будет предпринята попытка рассказать, как без лишней  нервотрепки запустить не новый бензиновый двигатель машины с впрыском топлива. 

Начнем издалека. Многие водители, наверное, замечали, что карбюраторные машины по утрам, если они исправны, естественно, заводятся с «пол тыка». А впрысковые, даже вроде бы и вполне исправные, увы, нет. С «пол-тыка» не получается. Почему такая не справедливость? Попытаемся объяснить, как мы понимаем это безобразие.

 У карбюраторных машин топливная смесь приготовляется в карбюраторе и потом по впускному коллектору уже поступает к впускным клапанам и дальше, при открытии клапанов, в цилиндры. При этом значительная часть  топлива конденсируется на внутренних стенках впускного коллектора. С этим борются (подогревают коллектор), это вызывает перерасход топлива (при сбросе газа разрежение во впускном коллекторе увеличивается и часть бензина срывается со своего места, обогащая топливную смесь), но при этом есть одна особенность. Утром, перед запуском, весь впускной коллектор заполнен парами бензина. И, следовательно, после начала вращения коленчатого вала, в камеры сгорания сразу станет поступать обогащенная топливная смесь. Вот двигатель сразу и «хватает».

 С впрысковыми двигателями сложнее. У них бензина на стенках во впускном коллекторе нет, поскольку топливо подается сразу на впускной клапан и тут же засасывается в цилиндр. Таким образом «запаса» на будущий утренний запуск не создается. И поэтому утром происходит следующее. Компьютер управления двигателем «видит», что вы запускаете двигатель (пришел сигнал от стартера и датчика оборотов) и что на улице холодно (сигналы с датчиков температуры) и он тут же «понимает», что происходит «холодный запуск».  Поэтому по его команде тут же все импульсы управления инжекторами увеличивает по ширине, с тем, чтобы в цилиндры подалось больше бензина, т.е. чтобы двигатель завелся. Как говорят наши автомеханики, включается программа «холодного пуска». Эта программа может быть (на старых машинах) реализована автономно (тогда будет отдельный инжектор холодного пуска и еще один датчик температуры, называемый датчиком холодного пуска) или программно (в этом случае при запуске компьютер через рабочие инжекторы подает дополнительный объем бензина). Время работы программы холодного пуска (время подачи дополнительного бензина) зависит от температуры двигателя. Но речь идет о секундах. Так вот, что получается. Двигатель уже запускается, широкие импульсы на инжекторы пошли, а бензин в цилиндры не поступает. По той простой причине, что его давления в топливной рейке пока еще нет. И все из-за того, что весь бензин за ночь слился обратно в топливный бак. Это давление в топливной рейке уже через секунду топливный насос поднимет, но к тому времени программа холодного пуска может уже и окончится. Она ведь, чтобы не «залить» свечи зажигания и соблюсти все экологические нормы, длится буквально чуть–чуть, лишь бы обогатить смесь для запуска. Таким образом получается, что двигатель с впрыском топлива, заводящийся сразу же с первой попытки, скорее исключение из общего правила. Есть, конечно, экземпляры, у которых обратный клапан в топливном насосе в отличном состоянии и давление бензина в топливной рейке за ночь почти не падает. Но для наших «пожилых» машин это такая редкость. Большинство же машин заводятся только после нескольких оборотов двигателя. А если аккумуляторная батарея слабая?

 Исходя из вышесказанного, рекомендуется следующий порядок запуска двигателей с впрыском топлива. Особенно в утреннее, т.е. наиболее холодное время. Включается зажигание и только на пол секунды включается стартер. В принципе достаточно только «цокнуть» стартером. Дальше надо подождать секунды три, четыре. Дело в том, что каждый раз после выключения стартера (или остановки двигателя),  компьютер, согласно встроенной в него программе, заставляет работать мотор топливного насоса еще несколько секунд. И вся топливная система автомобиля при этом прокачивается. И если в этой системе нет давления, оно тут же появится. «Цокнув» стартером, вы заставите топливный насос включиться на несколько секунд и поднять давление в топливной рейке. Включив же стартер, уже с целью запуска, во второй раз, вы снова включите программу «холодного пуска», но давление в топливной рейке уже будет. И холодный двигатель сразу (или почти сразу) запустится. Таким образом, запуская двигатель в два (или в три) приема, вы сэкономите и аккумуляторную батарею и свои нервы. И не надо будет «доставать» мастеров в автосервисе своими просьбами отремонтировать двигателю систему холодного запуска. Не нравится? Тогда покупайте или мощный аккумулятор или карбюраторную машину. Или дизельную. Те тоже заводятся лучше, чем впрысковые. Если исправные, конечно.

Корниенко С.В.

 

 

Запуск двигателя при разряженной аккумуляторной батарее

Предупреждение. При несоблюдении всех предписаний возможна опасность взрыва аккумуляторной батареи либо повреждение электрооборудования автомобиля.
• Держать на удалении от глаз, кожи, тканей,
лакокрасочного покрытия электролит. Жидкость едкая. Основательно выполаскивать прозрачной водой ареометр. При необходимости обратиться к врачу.
• Не держать поблизости от аккумуляторной батареи открытый огонь. Возможен взрыв!
• Надеть защитные очки.
• Вспомогательный кабель для запуска двигателя не должен соприкасаться с вращающимися деталями (например, с вентилятором системы охлаждения).
• Поперечное сечение вспомогательного кабеля для запуска двигателей внутреннего сгорания с рабочим объемом до 2,5 л должно составлять 16 мм (диаметр - 5 мм), для
дизельных двигателей или двигателей внутреннего сгорания с рабочим объемом свыше 2,5 л - не менее 25 мм . При подключении кабеля "массой" будет являться автомобиль с разряженной аккумуляторной батареей. Величина поперечного сечения вспомогательного кабеля, как правило, указана на его упаковке.
• Напряжение на обеих батареях должно составлять 12V.
• При t=-10°C разряженная батарея может замерзнуть. Перед подключением вспомогательного кабеля такую батарею следует разморозить.
• Разряженная батарея должна быть подключена к электрической бортовой сети согласно установленному порядку.
• Проверить уровень электролита в разряженной батарее, при необходимости долить дистиллированную воду и закрутить пробку.
• Во избежание случайного контакта поставить
автомобили на некотором расстоянии друг от друга. В противном случае уже во время подсоединения вспомогательного кабеля пойдет ток.
• Включить на обоих автомобилях стояночную тормозную систему. На механической КПП установить рычаг в нейтральное положение, на автоматической КПП - в положение "Р" (парковка).
• Выключить все потребители тока.
• Заводить автомобиль - "донор" только при условии, что рычаг переключения передач находится в нейтральном положении. Это позволит избежать повреждения генератора
из-за пиков напряжения, возникающих при пуске двигателя.
• Снять крышки с полюсных выводов аккумуляторной батареи.
• Подсоединить вспомогательный кабель в следующей последовательности
1. Подсоединить красный кабель - I - к положительному полюсу (+) разряженной аккумуляторной батареи автомобиля (А).
2. Другой конец красного кабеля подключить к положительному полюсу (+) аккумуляторной батареи автомобиля - "донора" (В).
3. Закрепить черный кабель -2- к отрицательному полюсу (-) аккумуляторной батареи
автомобиля - "донора" (В).
4. Другой конец черного кабеля закрепить на "массу" X - на автомобиле с разряженной аккумуляторной батареей.
Внимание. Ни в коем случае не подключать черный кабель к отрицательному полюсу разряженной аккумуляторной батареи. Лучше всего использовать в качестве "массы" закрепленные на блоке цилиндров металлические детали. При присоединении вспомогательного кабеля к отрицательному полюсу разряженной аккумуляторной батареи может возникнуть искрение, что приведет к воспламенению образующихся в батарее гремучих газов.
Внимание. При подключении вспомогательного кабеля его клеммы не должны соприкасаться друг с другом, не должны сопри касаться положительные клеммы с массой.
Возможно короткое замыкание!
• Завести двигатель автомобиля с разряженной аккумуляторной батареей. При запуске двигателя включать стартер следует не более чем на 10 сек, так как происходит нагревание полюсных выводов и кабелей. После
неудачной попытки завести двигатель сделать паузу (полминуты).
• После успешного запуска дать поработать двигателям обоих автомобилей не менее 3 минут, при этом кабеля не должны быть сняты.
• Во избежание возникновения пиков напряжения при отсоединении вспомогательного кабеля на автомобиле с разряженной аккумуляторной батареей следует включить вентилятор и обогреватель заднего стекла. Не включать приборы освещения. Перенапряжение может привести к перегоранию ламп накаливания.
• Отсоединить вспомогательный кабель в обратном порядке: отсоединить черный кабель -2- от автомобиля А, затем от автомобиля В. Отсоединить красный кабель - 1 – от автомобиля В, затем - от автомобиля А.

 

"Зимние" советы

Подготовка к зиме.


Исправный японский автомобиль, как нам кажется, не особенно нуждается в подготовке к  зиме. Заменить аккумулятор, масло в двигателе, тосол и резину? Ну, так это входит в плановое обслуживание любого автомобиля независимо от времени года (может быть, за исключением резины). Поэтому и в инструкциях по эксплуатации японских машин нет такого понятия, как «сезонное обслуживание». Но большинство автолюбителей в силу различных причин (в основном из-за разгильдяйства) обслуживанием своей машины занимаются только по мере необходимости. И раз в году, с приближением холодов, такая необходимость  возникает. Тем более, что старшие товарищи, обучавшиеся еще в ДОСААФе, дружно уверяют, что к зиме машину готовить надо. Прислушиваться к их советам или нет – решайте сами.

Моторное масло. Практически все современные моторные масла являются всесезонными. Об этом говорит и их маркировка вязкости (SAE) с двумя числами. Первое число обозначает вязкость в холодном состоянии масла (поэтому рядом есть буква W – winter – зима), а второе – вязкость при горячем двигателе.  Поэтому  с маслом SAE 10W-30, например, можно ездить круглый год, меняя его через каждые 2500 км при «ерзанье» по городу  или через каждые 5000 км при езде за пределами города. Но это только в том случае, если вся ваша автомобильная жизнь протекает во Владивостоке. Уже в Спасске, например, с его минус 40 градусами, этот номер, скорее всего, не пройдет – слишком холодно. Там, чтобы уверенно заводить двигатель каждое зимнее утро, надо в картере двигателя иметь SAE 7,5W-30, SAE 5W-30 или даже SAE 0W-30. Но тут возникают две проблемы.  Первая состоит в том, что в некоторых руководствах по эксплуатации японских машин (а оснований не доверять им у нас нет) есть фраза: «не рекомендуется движение с большой скоростью, если в двигатель залито масло SAE 5W». Уж слишком жидкое это масло для двигателя. Например, у вас залито SAE 5W-30, и при прогретом двигателе значение имеет число «30», а не «5», но кто сказал, что через 2000 км пробега оно таким и осталось. Ведь известно, что по мере износа у масла, помимо всего прочего, изменяется и вязкость. И никому толком не известно, что быстрее случится с моторным маслом – окислится его основа или выработаются присадки, обеспечивающие ту или иную вязкость. Вот и получается, что у одного водителя в его дизельном двигателе залито SAE 0W-30, и этот двигатель по утрам еле заводиться, а у другого – SAE 15W-40 и при прогретом двигателе моргает лампочка аварийного снижения давления масла. Но стоит этим двигателям залить свежее масло (каждому той же вязкости) – все проходит, поскольку у свежего масла, по крайне мере хоть какой-то период времени, сохраняются характеристики, заявленные производителем. Следовательно, при использовании масел с числами «5W» и ниже, замену масла надо проводить чуть чаще. К тому же зимой двигатели больше работают на холостом ходу и дольше прогреваются, т.е. происходит их износ при отсутствии вообще какого-либо пробега.

Вторая проблема при использовании моторных масел вязкостью «5W» и ниже состоит в том, что двигатели у нас, как правило уже старенькие, с большими зазорами в подшипниках и заливать в них жидкое масло очень не хочется. Ну не удержится масляный клин в большом зазоре подшипника того же шатуна при жидком масле. Следовательно, детали двигателя будут работать в режиме полужидкостной или даже граничной смазки, что резко ускорит их износ. К тому же при этом загорается и красная лампочка аварийного снижения давления масла. Выход в этой ситуации один – поднять обороты холостого хода, чтобы хоть таким образом поднять давление масла. Но это приводит к повышенному расходу топлива. К тому же еще и не все двигатели позволяют просто так поднять обороты холостого хода, поскольку это просто не предусмотрено их системой управления.

Вообще-то существуют рекомендации, что только при  пробеге автомобиля менее 50 тыс. км в двигателе желательно всесезонно использовать масла класса SAE 5W-30или SAE 10W-30.

При пробеге автомобиля 50 – 150 тыс. км (двигатель, естественно, исправен), летом целесообразно использовать масла класса SAE 10W-40 , 15W-40, а зимой –SAE 5W-30, 10W-30. Масло SAE 5W-40 можно использовать всесезонно.

При пробеге автомобиля более 150 тыс. км (старый двигатель) летом желательно использовать масла SAE 15W-40, 20W-50, а зимой – SAE 5W-40, 10W-40. Масло SAE 5W-50 можно использовать всесезонно.

Косвенно эти рекомендации подтверждаются и японскими инструкциями, в большинстве которых предписывается всесезонно использовать масло SAE 5W-30. Ведь автомобиль у них еще новый и они могут это себе позволить.

Если моторное масло гуще, чем следует, возникают три проблемы.

Если моторное масло более жидкое, чем следует, возникает всего одна проблема. Двигатель, отлично запустившись утром, после прогрева (а если вы поедете с большой скоростью, прогрев будет еще выше), может «застучать», т.е. сломаться.

Лучшим для эксплуатации зимой (как впрочем, и в другое время года) можно считать моторное масло на синтетической основе. Но при использовании таких масел возникают другие проблемы. Самая грустная из них – цена «синтетики». Вторая неприятность – слишком текучее это масло. Это значит, что при малейшей не плотности, в тех же сальниках, например, «синтетика» будет  под машиной «организовывать» лужи с гораздо большей скоростью, чем «минералка»

Аккумулятор. Конечно, должен быть исправным и заряженным. Если вы уверенны в своем аккумуляторе, то все равно перед зимой не мешает  его проверить.

В первую очередь, надо внимательно осмотреть состояние контактов на клеммах аккумулятора. Плохой контакт в этом месте часто приводит к проявлению какой-нибудь неисправности. Очень часто, особенно зимой, в ремонт приходят автомобили, которые плохо заводятся только из-за слабых контактов в клеммах на аккумуляторе. Причем владельцы машины исправно зачищают и хорошо обтягивают вывод аккумуляторной батареи и надеваемое на него сверху контактное кольцо (если вы не можете хорошо обжать вывод аккумулятора, можно в существующую щель ввернуть самонарезной винт, и надежный контакт будет обеспечен). А вот на крепление толстых проводов от стартера к кольцу уже почти никто внимания не обращает. Со временем под гайкой крепления образуется окисная пленка, которая и препятствует протеканию большого тока, необходимого при запуске холодного двигателя. Пока ток, отдаваемый аккумулятором мал, пленка почти не сказывается на работе автомобиля. Но при включении стартера, особенно холодным утром, ток (так называемый стартерный ток), проходящий через клеммы аккумуляторной батареи, сильно возрастает, а окисная пленка его ограничивает.

Второе, на что следует обратить внимание, это степень заряженности аккумуляторной батареи. Поскольку большинство современных батарей необслуживаемые, то в них весьма сложно проверить плотность электролита – пробок-то нет. Поэтому для контроля степени заряженности таких аккумуляторов используется напряжение на их клеммах. Это напряжение следует измерять любым вольтметром не ранее, чем через 8 часов после остановки двигателя. Лучше это делать утром, после ночной стоянки. Аккумуляторная батарея считается исправной и заряженной на 100%, если на ее клеммах (при выключенном зажигании) есть 12,7 – 12,9 вольт (при 20°С), 12,8 –13,0 вольт (при –5 … +5°С) и 12,9 – 13,1 вольт при –10 … –5°С. Если ваш аккумулятор не отвечает этим требованиям, то его следует зарядить. Если зарядка не помогает, то такой аккумулятор, увы, нельзя считать надежным для утренних морозов. Ведь исправный аккумулятор должен не только давать достаточный ток для вращения стартера, но и обеспечивать при этом 12 вольт в бортовой сети, чтобы системы зажигания и питания работали должным образом.

Машины, у которых имеется две аккумуляторной батареи, в обязательном порядке нуждаются в регулярной проверке напряжения на каждой батарее. Бывает так, что один аккумулятор давно уже «умер», а вся работа электрооборудования в теплое время года обеспечивается (легко) всего одним аккумулятором (речь идет о 12 вольтовом оборудовании). Зимой эта неисправность сразу даст о себе знать. И как всегда в самый неподходящий момент.

У машин с 24 вольтовым оборудованием (там тоже два, но последовательно соединенных аккумулятора) часто возникает следующая проблема. Из-за разного внутреннего сопротивления аккумуляторы заряжаются неодинаково. Один постоянно чуть недозаряжается, а другой также постоянно перезаряжается. Усиливает этот эффект не совсем грамотное подключение 12-вольтовых потребителей (радиостанций, магнитофонов, дополнительных 12-вольтовых фар и т.п.). Поэтому примерно раз в полгода аккумуляторы желательно менять местами. Тогда по утрам двигатель будет запускаться без проблем. Но лучше все-таки произвести правильное подключение дополнительных 12-вольтовых потребителей.

Тосол. В общем «Тосол» - это одна из марок отечественных охлаждающих жидкостей, что придумали еще для «Жигулей». За рубежом аналогичные жидкости называются просто антифризом и чаще всего имеют зеленый или красный цвет. Чем чаще в двигателе будет меняться охлаждающая жидкость (хотя бы раз в два года), тем чище, а значит и эффективней, будет система охлаждения. Какая охлаждающая жидкость будет использоваться при замене, не столь важно. Все они, и отечественные и импортные, пока прозрачные и не сильно разбавлены водой, успешно справляются со своими обязанностями. Конечно, все это справедливо только для фирменной продукции. Есть еще в продаже так называемые «концентраты», которые перед употреблением надо разбавить дистиллированной водой в той или иной степени и в результате получить ту или иную температуру замерзания конечного продукта. Если деятельность по изучению таблиц и инструкций для приготовления антифриза вам кажется увлекательной, можете попробовать. Может быть и сэкономите при этом несколько рублей. Но лучше, все-таки, как нам кажется, купить уже готовый антифриз. И, если система охлаждения чистая, слить старый антифриз через краник радиатора и залить новый.

 Заниматься поиском крана на блоке, а потом еще и суметь его открутить, с целью слить еще 800 мл., нам кажется совершенно лишним. Все равно, заменить полностью старую охлаждающую жидкость на новую, как показывает практика, не удается. Поэтому не напрягайтесь и просто «омолодите» охлаждающую жидкость своего автомобиля, слив ее через краник радиатора. И, если она будет все еще мутной, через несколько сотен километров пробега повторите операцию по ее «омоложению». Более того, в ряде случаев мы рекомендуем только такую замену охлаждающей жидкости. Например, много раз меняя охлаждающую жидкость на «Toyota Crown» с двигателем 2JZ-FE, мы столкнулись с тем, что в печке остается небольшое количество воздуха. Все работает отлично, ничто не перегревается, но при сбросе газа слышно, как этот воздух журчит под панелью приборов. И удалить его, чтобы избавиться от журчания, довольно сложно. Выяснив это, мы стали менять охлаждающую жидкость в несколько приемов следующим образом. Снимаем расширительный бачок, при необходимости моем его изнутри и устанавливаем его на место. После чего в пустой расширительный бачок заливаем новый «тосол». Через несколько дней повторяем операцию. И так до тех пор, пока вся канистра  новой охлаждающей жидкости не израсходуется. В результате постоянного обмена жидкости между системой охлаждения и расширительным бачком и происходит ее постепенное «омоложение». Кстати, в автоматических коробках передач, где слить весь ATF также проблематично, происходит то же самое. Идет не замена жидкости, а только ее «омоложение».

Резина. Ничего нового добавить к уже известному вам, пожалуй, не удастся. Но если вы захотите сэкономить на резине, то можем предложить проверенный способ. Купите комплект зимней резины, а перед снегом наденьте его. Весной, как только снег сойдет, и температура воздуха станет положительной, снимите зимнюю резину. Если этого не сделать, то очень мягкая зимняя резина («липучка») на сухом асфальте будет «убита» в течение нескольких месяцев. В то же время жесткая «шоссейка» летом почти не изнашивается. Таким образом, меняя резину вовремя, по сезону, можно не только безопасно, но и долго ездить.

Использовать жесткую резину с металлическими шипами мы не советуем. Да, бывают дороги, по которым на «шиповке» двигаться отлично.  Но в целом, в городских условиях при нашем климате, когда на улицах то лед, то чистый асфальт, то снежный накат, лучше все-таки «липучка». И на все четыре колеса. Это уже признано почти всеми автолюбителями нашего города.

                   Корниенко С.В.

 

Психология "Холодного пуска двигателя"

ПАМЯТКА

Водителю японского автомобиля при возникновении проблем с «утренним холодным запуском», а так же некоторые "психологизмы", связанные с этим + несколько "умных" размышлений по этому поводу...

 

 

Вариант №1

 

( написан по «горячим» следам – сегодняшнему рассказу клиента, 22 ноября 2002 года))

 

Получить серьезные заверения : « Естественно!»

        

………………………

Если, прочитав эти строки ( в этом материале или на этом сайте), вы подумаете, что я опять кого-то критикую – вы ошибетесь.Это не критика.Это наша ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ.
И никуда от нее не деться.

Странно только, что клиент так и не смог «изъять» в этой мастерской свои деньги…

Для этого есть много способов. Вплоть до обращения в «Союз Потребителей».

Неправильно? Некрасиво?

А вот так делать, как поступили с этим клиентом – красиво? Правильно?

Бардак…

 

Вариант №2

 

В нашей мастерской.

Если вы опять подумали, что ему тут же все сделали или сказали, что «записывайтесь – сделаем!»,- то вы опять ошибетесь.

Нет.

Мы ему просто посочувствовали. Послушали его рассказ. Вместе покурили.

Так же, как и он, покачали головой.

Но ответили ему честно : « в данный момент мы еще не готовы ответить вам утвердительно. Говоря откровенно, какие-то наработки есть, но все еще пока в наработках. Конкретного рецепта нет. Нельзя сказать : «замените вот эту детальку, и у вас машина станет запускаться превосходно! У каждой машины – свои, «личные» болячки». Потому что каждая машина – это тот же человек, со своим характером, привычками, наклонностями…понимаете? И что бы «лечить» ее – мало проверить свечи и компрессию. Да и, в принципе, компрессия вряд ли виновата в вашей проблеме…».

Клиент немного удивился : « А я звонил на «Палладу» и мне сказали, что если у меня компрессия меньше, чем 14 килограмм, то машина будет заводиться плохо. Должна быть 14 килограмм и не меньше.».

Тут уже мы удивились: « какие 14 килограмм?».

Открыли «MITCHELL on DEMAND”,  посмотрели приблизительные характеристики в разделе « C-specification», показали клиенту : « смотрите, практически на всех машинах компрессия не превышает 12.4 – 12.7 килограмм».

О каких 14 килограммах идет речь?

-        мне так сказали…

-        …

-        да, мне в той мастерской меряли компрессию, показали даже, у меня было 13.5 килограмм

-        пусть тарируют свой компрессометр…

-        ???

-        ну не может ваша машина, которая прошла уже больше 100.000 километров иметь такую идеальную компрессию. Проверять не будем, но даже по теории – не может. Пусть на один-два килограмма, но – меньше. Износ, условия эксплуатации и все такое…

 

Мы все уже устали говорить. Устали удивляться. Да и от сигарет запершило в горле.

Клиент уехал, взяв адрес моего сайта – пусть «походит» там ( здесь), посмотрит, может быть и «научится» чему-то, хотя бы тому, как беречь свои денежки…

                    Это не техническая ( и не «полутехническая» ) статья, хотя я ее расположил в разделе «Практика ремонта».

Нет, но…

Она имеет самое прямое отношение к «практике ремонта».

Сколько уже говорилось о добросовестности, о порядочности!

Да самый простой пример, тоже сегодняшний: сделал я машину, вроде как получилось. Но проверить ее – нет возможности. Потому что надо проверять в «реале», то есть, запустить ее утром, посмотреть, как запустится, какие обороты будут и все такое…

И что?

Я рассказал все клиенту – как делать, что делать, на что смотреть, на что обратить внимание и…отпустил его до завтра ( уже сегодня).

ДЕНЕГ НЕ ВЗЯЛ.

Не приедет?

Были и такие случаи.

Однако, - « у него глаза честного человека».

Завтра вот приедет, расскажет, что и как, ушла ли его «беда» и, если все нормально,-то и расплатиться можно. Тогда и деньги не будут «жечь карман».
( машина уже, после нескольких часов "холодной" стоянки завелась вполне нормально, не как ранее, так что можно было бы и успокоиться, но все же, но все же...надо быть уверенным полностью).

Я идеалист?

Я нормальный.

Обыкновенный.

Не хочу, что бы обо мне говорили за спиной плохое .

Один я не смогу исправить положения в нашем сахалинском автосервисе...( эвон я как замахнулся - размахнулся! Да кому это надо? ).

Так пусть хотя бы те редкие посетители, которые бывают на моем сайте,- так пусть хотя бы они «вынесут» из него что-то полезное ( «пользительное») для себя и своей машины.За советы я денег не беру. Да и за многое другое - тоже. И, может быть, скажут хоть несколько добрых слов. 

Слова - Добрые Слова, не растворяются просто в воздухе...

   

Владимир Петрович

Послесловие через много дней:

P.S – именно на эту статью было много откликов от читателей. Говорили разное. Один, например, написал , что, мол, не боитесь, что за такую вот критику с вами будут бороться нетрадиционными методами? Другой читатель высказал такое мнение, что я, мол, «других критикую, а себя ( свою мастерскую) – выпячиваю. Были и другие мнения, но остановиться хотелось бы именно на последнем...

 

Насчет «выпячиваю».

Нет, я бы сказал – «сравниваю». И не всю нашу мастерскую, а именно себя и свою работу. Говорить и отвечать могу только за себя. Ну хорошо, представьте такую ситуацию: приезжает клиент и говорит, что мне, мол, надо «кое-что подрегулировать в электронике насчет большого расхода топлива».

Оч – чень интересно…

Начинаю расспрашивать и что оказывается: был он в какой-то мастерской  на «диагностике», заплатил вполне приличную сумму, в итоге ему авторитетно заявили, что «у вас причина высокого расхода топлива в электронике».

Как вам это нравится?

Ему сказали «причину» в «целом и общем». И я правильно взял в кавычки все эти слова. Ну какая же это «причина» и насколько она верна?

Много лет подряд катаясь на «японках» мы просто уже привыкли к тому, что:

…двигатель «троит» - виновата электроника…

…двигатель не запускается – виновата Глубокая Электроника

…двигатель «кушает» много топлива – причина в Очень Глубокой Электронике!

Это так, - «проехаться по ушам", если сказать   " много правильных слов, но  в общем и ничего конкретного".

И взяли деньги.

И это беспокоит.

Беспокоит не по той причине (зависть?), что кто-то делает вполне приличные «бабки» на такой вот «диагностике».

 Можно ли назвать ДИАГНОСТИКОЙ такую вот работу?

Если человек ( клиент) приезжает в мастерскую с вполне конкретным вопросом, то ему и нужнО и должнО ответиться так же – конкретно, не расплывчато.

Вы спросите, как поступаю лично я в таких ситуациях?

Просто поступаю.

Поступаю, как мне кажется, честно и достойно: не говорю клиенту, что я, мол, проведу сейчас диагностику , выясню причину  повышенного расхода топлива 
( или причину плохого утреннего запуска двигателя) и – ЕСТЕСТВЕННО!, устраню его.  Нет.

Повышенный расход топлива – вещь скользкая.

Плохой утренний запуск – вещь вдойне скользкая.

И говорить конкретно, что «я точно выясню причину» - говорить так не могу, потому что совсем не уверен в том, что я ее действительно выясню.

Да, я могу полностью проверить машину, работу СУД ( системы управления двигателем ) и так далее и тому подобное.

Да, я уже приблизительно знаю, даже не подходя к машине, что там может «барахлить» или не работать датчик кислорода ( Oxygen sensor ), может быть неправильно отрегулирован датчик положения дроссельной заслонки, угол опережения зажигания, особенно если машина уже побывала в чьих-то руках и так далее и тому подобное…

Это я могу.

Но ГАРАНТИРОВАТЬ человеку, сказать ему вполне определенно, что после меня  и моей работы машина станет «кушать» топлива намного меньше ( или станет запускаться утром с первого или второго раза) – вот этого я не могу.

И не потому, что не хватает «тямы».

А потому, что человек ждет от меня вполне конкретного ответа и конкретных действий после моей диагностики.

И должен быть полностью уверен в том, что если он заплатил деньги,  то заплатил их за КОНКРЕТИКУ, а не расплывчатость типа « у вас причина в глубокой электронике»…
Клиент всегда вправе спросить у мастера-диагноста после проведения им диагностики: " Хорошо, и что делать мне далее? Что покупать, что конкретно менять, что бы эта неисправность "ушла"?
И ответ должен звучать конкретно, именно - КОНКРЕТНО, а не РАСПЛЫВЧАТО.

И разве я в этом неправ?

Ну не знаю, просто не могу ВРАТЬ клиенту такими красивыми словами : «глубокая электроника», «компаратор», «чип-тюнинг» и так далее и тому подобное.

Потому что – не могу я еще иногда КОНКРЕТНО сказать человеку, сказать и быть полностью уверенным в точности и правильности своих слов.

Пока не могу.

Определенные "наработки" есть, но до "ума" еще полностью не доведены.

Конечно, совершенно другое дело, когда причина повышенного расхода топлива «лежит на поверхности», например, после автомойки струей воды была сброшена трубочка MAP-sensor и машина отчаянно дымила, кашляла и чихала…

Мастер – диагност должен быть, как мне кажется, абсолютно честен как и по отношению к себе, так и по отношению к клиенту.

Я сейчас мало зарабатываю.

Потому что мимо меня «проскальзывают» «золотые» по диагностике машины : с повышенным расходом топлива, с плохим зимним запуском…

Приезжает такой вот клиент, спрашивает, а я ему все так честно и говорю… ( см. выше).

Клиент удивляется и уезжает в другую мастерскую, где ему проводят…(см. выше).

Не знаю, может быть, я в чем-то по своим понятиям и неправ.

Просто «не можется» мне обманывать и «ездить по ушам» клиентам.

Не знаю – значит, не знаю.

Не уверен – значит, не уверен.

А брать деньги за свои предположения , свои теории, свою неуверенность – это, как мне кажется, просто низко и недостойно. И как просто человеку, и как мастеру-диагносту.

А казалось бы, чего проще : провести «диагностику», сообщить клиенту, что причина в датчике кислорода, тут же добавить, что «если вы его поменяете, то он все-равно скоро выйдет из строя из-за качества нашего топлива», и все !

И положить в карман «честно заработанные» несколько сотен рублей.
И снять с себя всю ответственность за дальнейшее, потому что весьма неприятно, наверное, иметь  " на шее" претензию клиента в ненужной покупке датчика кислорода за 100 - 300 долларов.

Деньги?

Всех денег все-равно не заработать.

Самое главное : «жить в согласии с самим собой».

Со своей совестью.

Да, это красивые и высокопарные слова.

Ничего страшного, главное, что бы эти слова шли от сердца, а не были придуманы для «катания с ушей клиента» на красивых словах к нему в карман, где денежки шуршат…

  Эта "тема денежек" - весьма и весьма щепетильная тема. Чуть выше я говорил, что "стал мало зарабатывать". Да, это так. Почему?  Простой вчерашний пример:
Пригнал мне молодой парень старенькую Daihatsu, там временами загорается CHECK, "плавают" обороты и так далее...
Так вот, человек просил выяснить причину загорания лампочки CHECK.
А я не смог. Я не смог КОНКРЕТНО ему ответить на этот вопрос, потому что компютер автомобиля при проверке "сказал", что "все нормально" , проверка при помощи L_Card ничего не дала, проверка SY280 в режиме осцилографа тоже ничего и, провозившись с машиной какое-то время, пришлось ее отдать человеку БЕСПЛАТНО (естественно, правда?), но с моими комментариями по причинам возможных неисправностей.

 

 



АВТОР: Владимир Петрович, Южно-Сахалинск

 

 

Хостинг от uCoz