По материалам сайта "Иркутский экспресс"
С наступлением холодов армия автовладельцев разбивается на две части - на тех, кто намерен пользоваться машиной и зимой, и тех, кто собирается законсервировать своего четырехколесного друга до весенних теплых дней. Забот хватает у всех. Начнем с проблем "ездоков".
Заглянем под капот и определим, что нужно сделать, чтобы не пришлось потом морозным утром заводить автомобиль с толкача или "длинного стартера".
Прежде всего выясните, не слишком ли "заезжен" ваш аккумулятор. Если вы запланировали смену батареи, лучше всего это сделать в преддверии зимы. В любом случае поднимите плотность электролита до 1,30.
Затем по возможности замените масло на "морозоустойчивое" - с нулем или пятеркой в маркировке: например, 0W-30 или 5W-50. Запустить двигатель, в который залито такое масло, можно даже при -30оC. Проверьте также плотность антифриза и добавьте в расширительный бачок свежий тосол. Прежде чем опустить капот, долейте в бачок омывателя незамерзающую жидкость.
Применение утепленных чехлов на аккумуляторную батарею, облицовку радиатора и внутреннюю поверхность капота также существенно облегчит эксплуатацию двигателя зимой. Кстати, в магазинах иногда мелькают готовые утеплители. А самым радикальным, но достаточно дорогим средством можно считать установку электрических предпусковых или стояночных подогревателей. Такие подогреватели (их, в частности, выпускает и продает в России финская компания Biltema) монтируются либо в картер, либо в блок цилиндров и всего за несколько минут нагревают масло или антифриз до температуры около +30оC. Достаточно в местах постоянных парковок или неотапливаемых гаражах поставить обычные электрические розетки для подключения "грелок" и вам уже не придется 15-20 минут прогревать двигатель, жечь бензин и отравлять выхлопными газами свежий морозный воздух. В скандинавских странах подобными устройствами оборудовано более двух третей автомобилей.
Теперь переберемся в салон - здесь тоже есть над чем подумать. Сразу оговоримся - речь не пойдет о кондиционерах, которые, увы, пока не по карману большинству россиян.
Чтобы предотвратить выпадение конденсата можно, конечно, обработать окна каким-либо специальным средством, но если на полке за задним сиденьем вы разместите тепловентилятор - эффект будет гораздо выше. Кроме того, и окна прогреются намного быстрее.
Настало время подумать и о себе. Благо, в магазинах сейчас полно подогреваемых чехлов на сиденья, подушек и пледов с электроподогревом. Но самым, на мой взгляд, эффективным средством является... жилетка с вшитым в ткань мягким электронагревателем, разработанная московским НПО "Гиперон". И выглядит элегантно, и быстрее других передает тепло водителю. Как-никак, своя рубашка, извините, жилетка ближе к телу.
На зимней дороге случается всякое, и чтобы стужа не застала вас врасплох, имеет смысл позаботиться не только о тепле в салоне, но и о теплом питании. Поверьте, в критическую минуту самой полезной и нужной вещью может оказаться простенькая недорогая автокофеварка или электрочайник.
Очень важно подготовить к зимним невзгодам и кузов автомобиля. Перво-наперво надо защитить днище, колесные арки, пороги. Тут выбор средств целиком зависит от финансовых возможностей владельца. Если не удалось провести капитальную (но дорогую) антикоррозионную обработку, можно обойтись и собственными силами, покрыв все какой-либо защитной мастикой или пушечным салом. Потом кузов необходимо как следует отмыть и высушить, а затем отполировать защитными и подкрашивающими полиролями. Лучший результат даст применение средств на тефлоновой или фторпластовой основе. Эти покрытия особенно качественно закрывают микротрещины и царапины, предотвращая попадание туда льда и влаги.
Такие важные узлы, как петли и замки дверей, капота и крышки багажника необходимо капитально смазать морозоустойчивыми маслами или смазками с высокой проникающей способностью типа WD-40 или АВ-80. Тюбики или бутылочки с размораживателем замков должны занять свое место и в багажнике, и в "бардачке" - мало ли, какой замок "прихватит".
Старайтесь как можно чаще освобождать автомобиль, особенно узлы тормозов, от наслоений снега и льда. Ведь содержащиеся там примеси солей могут привести к преждевременному износу накладок, ступиц и других важных деталей машины.
А теперь поговорим о том, как обеспечить нормальную зимовку автомобилю, до весны поставленному на прикол. Отметим, что подготовка кузова в этом случае мало чем отличается от уже описанной. Все хромированные или никелированные детали (бампер, облицовка радиатора, ободья фар, ручки, петли и т.п.) надо покрыть защитным слоем густого масла. Вентиляционные щели, решетку радиатора, воздухозаборники целесообразно закрыть плотной тканью, полосками картона или тонкой фанеры.
Главная проблема при безгаражном хранении машины - защита кузова от снега. Здесь мнения специалистов расходятся. Некоторые считают, что хорошо подготовленный и защищенный автомобиль проще всего оставлять открытым. В этом случае под капотом и в салоне постоянно проветриваемой машины не будет образовываться конденсат, а наружное покрытие лакокрасочного слоя сможет противостоять кислотным снегопадам и перепадам температур.
Другие полагают, что автомобиль лучше укрывать. В таком варианте тоже есть своя "сермяжная" правда, но и свои проблемы. Прежде всего, надо избегать прямого контакта покрытия с кузовом. Чехол желательно уложить на установленный на крыше багажник и размещенные поперек машины неширокие полоски толстого картона или оргалита. Тем самым удастся предотвратить образование конденсата и обеспечить отвод воды при таянии снега во время оттепелей. К тому же, по таким поперечным желобам снег будет сдуваться, не создавая излишнего давления на кузов.
Еще одно немаловажное обстоятельство. Почему-то у нас принято уродовать дорогие покрытия и новые брезентовые чехлы. Поэтому поверх хорошего материала постарайтесь положить второй, пострашнее и победнее. Такие лохмотья вряд ли кого заинтересуют.
Естественно, что перед тем как накрыть автомобиль, надо провести соответствующую подготовку. Во-первых, обязательно снимете аккумулятор. (В данном случае мы не говорим о машинах, оборудованных компьютерами.) Во-вторых, слейте бензин, оставив на всякий случай минимальный резерв. Бачок омывателя тоже должен быть пуст. В цилиндры рекомендуется закапать несколько капель масла.
Теперь позаботимся о колесах. Под тормозные барабаны установите небольшие подставки или стойки с таким расчетом, чтобы колеса слегка касались земли. Давление в шинах надо сбросить, оставляя их слегка спущенными. Чтобы избавиться от собачьих "автографов" на резине, постарайтесь закрыть колеса щитами.
Вот теперь вашего любимца можно накрывать брезентовой попоной до лучших времен. Но не забывайте, что в любой момент может потребоваться освободить проезд для спецтранспорта или по каким-то другим надобностям. Так что наш совет - не снимайте с автомобиля колеса и другие жизненно важные узлы, чтобы всегда быть готовым переставить машину в другое место.
Чтобы не быть коровой на льду
На пороге зимы не лишним, пожалуй, будет разговор о зимних покрышках.
Зимняя покрышка должна - первое и главное - самоочищаться от набившегося и налипшего снега, а также хорошо "держать" обледенелую дорогу и быть устойчивой против заноса и пробуксовки. Одновременное выполнение всех этих требований невозможно без отличной изностостойкости резины и развитой сети каналов для отвода воды из пятна контакта.
Рисунки зимних протекторов можно разделить на две основные группы - скандинавский и европейский.
Из-за резко континентального климата и густой сети лесных и горных дорог, водителей в Скандинавии в течение нескольких часов ждут все "прелести" перехода с наста, снега, льда на чистый асфальт и обратно. Поэтому характерная особенность скандинавского рисунка шин - наличие многочисленных небольших "шашек" с развитой сетью водоотводящих каналов и системой грунтозацепов. "Скандинавская" покрышка (чаще всего, более жесткая, чем "европейская") эффективно разрушает верхний слой снежного или ледового покрова, как бы "цепляясь" за него. Независимо от места рождения зимней шины со скандинавским типом рисунка покрышка должна иметь специальные площадки, а то и готовые отверстия для установки шипов.
Остальным европейским автомобилистам доводится ездить по более чистым и однородным дорогам, чем их северным соседям. Поэтому покрышки "европейского" типа изготавливаются из более мягкой резины, которая словно "присасывается" к дорожному покрытию. Производители этих шин не особенно утруждают себя и разработкой мелких рисунков протектора. Рисунок зимней "европейской" резины более крупный, обобщенный. К тому же в большей части Европы, в отличие от Скандинавии, не пользуются шипами, там чаще идут в ход цепи. Соответственно, это учитывается и при разработке покрышки.
Зимние покрышки включены в производственные программы всех шинных заводов. Наши российские шинники совместными усилиями выпускают около трех десятков типов зимних шин.
К покрышкам со "скандинавским" рисунком относятся, например, радиальные бескамерные М-234 "Таганка" 165/70R13, M-214 175/70R14 и M-297 205/70R15 производства Московского шинного завода.
Любителей всего необычного может заинтересовать предназначенная для нового семейства "Волги" и престижных иномарок, рассчитанная на максимальную скорость 180 км/час покрышка М-256 185/65R15 категории M+S, подготовка производства которой закончена в Москве. Удачное сочетание европейского типа зимнего рисунка с противодождевым позволяет шиповать 12 рядов беговой дорожки, применяя всего 112 шипов.
Интересна и покрышка М-233 195/65R15. По существу, это "вездеходная" резина с ярко выраженным "европейским" зимним рисунком для джипов и крупных легковых автомобилей.
Как выбирать зимнюю покрышку? Основное внимание при покупке следует обратить на высоту протектора, которая обозначена двузначной цифрой после значка "дробь". Чем выше протектор, тем проходимее автомобиль. Шина с высотой протектора 80, 75 или 70 предназначена для частой езды по дорогам различных категорий, вплоть до заснеженных грунтовых. Низкопрофильные покрышки (65 или 60) рассчитаны, как правило, на городские магистрали или первоклассные дороги с частой и качественной уборкой, с небольшим снежным покровом.
Приобретайте цепи, чтобы нечего было терять
Автомобилист - не пушкинский крестьянин, с восторгом обновляющий зимний путь. С наступлением зимы у водителя остается катастрофически мало поводов для веселья. Как, скажем, добраться теперь до коттеджа или деревенского дома? Ведь с наступлением холодов надеяться на дорожную технику, которая приедет и выручит, уже не приходится...
На заваленных снегом дорогах не поможет никакая зимняя резина, бессильны любые шипы. Если повезет, метров 10-20 проехать удастся, но дальше... Автовладелец встает перед дилеммой: терять машину в борьбе с коварной Снежной Королевой или терять остатки урожая на даче. Что же делать?
А просто нужно достать из багажника заранее припасенные цепи противоскольжения и надеть их на ведущие колеса. Что же это за цепи и как ими пользоваться?
Родиной цепей противоскольжения, появившихся без малого 80 лет назад, являются Альпы. Именно здесь по первопутку прошли первые, еще очень примитивные "самоходы". Сейчас цепь противоскольжения - сложное изделие, сочетающее в себе достижения самых разных технологий.
Одни из самых простых, но вполне надежных и качественных цепей выпускает швейцарская компания Milz Produkte AG. Эти цепи изготавливаются из оцинкованной стали и предназначены для установки на любые типы дисков и покрышек размером от 12'' до 17,5''. Так, например, традиционные Junior-Kette представляют собой шестисекционный мелкозвенчатый набор с креплением на боковине колеса с помощью жесткого фиксатора.
Для российского автомобилиста наиболее доступны, пожалуй, восьмисекционные цепи с креплением на обод с помощью цепного замка и устройством полуавтоматического натяжения, которые выпускает финская компания Biltema.
Более сложны по конструкции цепи системы Klick & Go производства итальянской фирмы Weissenfefs, которые крепятся на обод не просто жестким фиксатором, а специальным замком с регулируемым натяжением. Такая система значительно улучшает тяговые характеристики автомобиля и при скорости до 40 км/час почти вдвое сокращает тормозной путь на заснеженной дороге.
А вот европейское отделение SCC Europe американской компании SCC решило вообще отказаться от жестких цепей, заменив их эластичными шнурами, отдаленно напоминающими эспандер. Оказывается, такие "снегоходы" в полтора раза легче стальных, гораздо плотнее прилегают к покрышке и позволяют автомобилю свободно чувствовать себя не только на снежной целине, но и на обычных магистралях, выдерживая скорость до 90 км/час!
Комбинированные конструкции, состоящие из жестких грунтозацепов и звеньев цепей из оцинкованной стали, хотя и более сложны, но гораздо удобнее при езде по глубокой целине, так как обеспечивают отличное сцепление не только беговой дорожкой, но и боковиной покрышки. Однако, чтобы воспользоваться этой комбинацией, необходимо предварительно установить на диск специальное фиксирующее кольцо. Зато цепь в этом случае крепится гораздо надежнее. Такие грунтозацепы Centrax Steg выпускает немецкая фирма RUD-Ketterenfabrik Rieger & Deutz GmBH.
Но дальше всех, пожалуй, пошла немецкая компания K. G. Techno-Einkauf GmBH, выпускающая комплекты для зимней эксплуатации автомобиля, в которые входят низкотемпературные масла, щетки стеклоочистителей, а также цепи и специальные зимние покрышки. Эти покрышки с особым рисунком предназначены для использования именно с цепями собственной разработки фирмы.
Чем же привлекают цепи европейских автолюбителей? Причин несколько. Во-первых, цепи оказывают менее разрушительное воздействие на дорогу, чем шипы. Во-вторых, сами дороги в Европе по своему состоянию и чистоте позволяют обходиться и вовсе без шипов. В-третьих, практицизм. По подсчетам экспертов, ошипованная покрышка "ходит" максимум три сезона, а цепи, которые подходят к шинам практически любого рисунка, при правильном хранении и использовании могут служить до 8-10 лет. Дотошные статистики подсчитали, что более 15% европейских водителей пользуются цепями регулярно, а стоит снегу чуть-чуть переусердствовать, как их число переваливает за 50%. К результатам этого опроса стоит прислушаться.
день чудесный, а во дворе -автомобиль
АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук, директор фирмы "АБ-Инжиниринг"
Проблема запуска двигателя возникает каждый год с приходом холодов. Тут ни к какой статистике обращаться не надо: как только температура упадет - так и количество автомобилей на улицах уменьшится. Но интересен и другой факт: трудности с запуском у некоторых начинаются не при -30°С и даже не при -20°С, а гораздо раньше - при относительно небольшом морозе. Почему? Ведь большинство автомобилей рассчитано их производителями на уверенный запуск, по крайней мере, до -30°С или даже до -35°С (за исключением дизелей, где эта температура выше градусов на 5-10).
Причин плохого зимнего запуска много. Некоторые связаны с различными неисправностями двигателя и его систем, другие - с неправильными действиями водителя, а третьи - просто с несвоевременно проведенным техобслуживанием.
Но так или иначе, а результат один - двигатель не запускается. Что делать? Не паниковать и для начала проверить, все ли работает так, как надо.
Что происходит при холодном пуске
Чтобы понять, почему не запускается двигатель, надо вначале представить, чем отличаются процессы, происходящие в горячем и очень холодном моторе. Таких отличий немало, но главное - в испаряемости топлива. Согласитесь: холодный воздух, поступающий в двигатель, и такие же холодные стенки каналов и цилиндров - не самые благоприятные условия для быстрого испарения топлива. Вот и получается, что топливо может попадать в холодные цилиндры в виде неиспарившихся капель.
Капли сами по себе гореть не будут - для нормального горения необходимо полностью испаренное топливо, хорошо перемешанное с воздухом. Попав на свечу зажигания, капли нарушат искрообразование. Другими словами, свечу "зальет".
Но это только одна сторона проблемы. Не менее важно, чтобы топлива было подано ровно сколько, сколько нужно. Не больше и не меньше.
Даже незначительная ошибка при дозировании из-за неисправности в системе подачи топлива приведет к пропускам воспламенения или вообще к его отсутствию и невозможности запуска.
Дело усугубляется еще и таким обстоятельством. Допустим, воздух, поступивший в цилиндр на такте впуска, начинает сжиматься поршнем. Но скорость вращения коленчатого вала мала - густое масло создает во всех вращающихся и поступательно движущихся парах значительное сопротивление. А при медленном вращении даже небольшой неплотности цилиндра (зазоры в замках поршневых колец, неприлегание колец к канавкам поршней и цилиндрам, дефекты клапанов и их седел) будет достаточно, чтобы камеру сгорания покинула заметная часть воздуха с топливом. Тогда давление в цилиндре в конце сжатия упадет, воздух не нагреется, а топливо не испарится и не перемешается должным образом. Другими словами, условий для воспламенения не будет.
Густое масло, как известно, лучше уплотняет детали цилиндропоршневой группы (ЦПГ). В общем-то, это правильно. Но только для первых ходов поршня при зимнем запуске: коленвалом холодное масло не разбрызгивается, а кольца свое дело знают - снимут его с цилиндра досуха. И если что-нибудь в ЦПГ не в порядке, хорошего уплотнения не будет. Хотя двигатель при дальнейшей прокрутке частоту вращения прибавит - густое масло постепенно выдавится из зазоров между трущимися парами, и сопротивление вращению уменьшится,
Другая проблема - холодные стенки цилиндра. Горение топлива - это химическая реакция окисления. Для нее нужна определенная температура, иначе она, начавшись, прекратится. Такое вполне может случиться, если вращение коленвала будет слишком медленным: топливовоздушная смесь в конце сжатия не нагреется должным образом из-за интенсивного охлаждения от стенок и пламя, распространяясь от свечи зажигания, у стенок погаснет. Значит, энергии, сообщенной коленвалу, не хватит на сжатие и горение смеси в следующем цилиндре.
Но воспламенение - это только начало. Пусть этот первый этап запуска прошел успешно, искра "проскочила", а смесь воспламенилась и сгорела. Продукты сгорания, как известно, в основном состоят из углекислого газа и водяного пара. В горячем состоянии большая их часть на такте выпуска покинет цилиндр. Но не вся. А вот то, что останется, создаст новые сложности.
Стенки цилиндра и камеры сгорания за один раз не нагреются. Значит, водяной пар начнет конденсироваться на стенках - при медленном вращении коленвала времени для этого будет достаточно. И не исключено, что свеча станет мокрой - только уже не от топлива, а от воды. Что будет дальше, предугадать несложно: последует пропуск воспламенения. И когда такие пропуски случатся во всех цилиндрах, запустившийся было двигатель замолчит, свечи опять же забросает топливом, и о запуске уже речи идти не будет.
Нетрудно убедиться, что все эти нежелательные процессы связаны с частотой вращения коленвала при прокрутке стартером: при снижении этой частоты вращения до некоторой критической величины, иногда называемой минимальными пусковыми оборотами (у разных двигателей они разные), двигатель запустить невозможно даже при всех полностью исправных системах.
В целом же, если собрать вместе все возможные причины неудачного холодного пуска, получится такая картина. Двигатель запускается на хорошем морозе в случае, если:
- топливо хорошо распыливается и точно дозируется;
- свечи в хорошем состоянии, система зажигания исправна;
- механическая часть двигателя (цилиндро-поршневая группа и газораспределительный механизм не имеют дефектов и больших износов;
- система пуска (стартер, аккумулятор) исправна и обеспечивает необходимую скорость вращения коленвала.
Условий успешного пуска, как видите, немало. На сильном морозе достаточно незначительного отклонения от нормы хотя бы в одной из перечисленных систем, чтобы двигатель "не пошел". А о каких отклонениях речь? О самых разных...
Пусковая система
Роль пусковой системы трудно переоценить - от ее исправности зависит едва ли не половина дела. В систему, очевидно, входят стартер, аккумулятор. проводка. Однако главный элемент системы - стартер. Естественно, он должен быть полностью исправен, иначе о надежном запуске придется забыть. О явных дефектах стартера говорить не будем, а вот о некоторых скрытых напомним. Часто тугое вращение стартера вызывается износом втулок ротора (особенно передней), а также его большим осевым люфтом.
Окисление клемм - тоже одна из причин плохого запуска. Пока на улице тепло, плохой контакт себя не обнаруживает, а наступит мороз - пожалуйста, получите. Причем помимо аккумуляторных иногда окисляются клеммы и на самом стартере.
Аккумулятор - тоже не последняя деталь системы пуска. Но не главная. И вовсе не такой абсолют, как думают те, кто на малолитражку готов поставить аккумулятор от танка. А если серьезно, то емкость аккумулятора не имеет почти никакого значения. Известен случай, когда двигатель праворульной японской машины прекрасно пускался и в -28°С от крошечного (по нашим меркам) японского аккумулятора. А то, что этот аккумулятор уже "дохлый", хозяин обнаружил только тогда. когда оставил после поездки всего на 10 минут включенными "габариты" - за это время аккумулятор сел полностью.
Или такой случай. Во дворе большой хороший аккумулятор крутит двигатель битый час и без явных признаков разряда. Но двигатель не пускается. Спрашивается, а зачем? Зачем так много крутить, если и так ясно - что-то не в порядке? Ведь при исправности всех систем двигатель запустится через 2, 3 или 5 оборотов максимум. А вообще вопрос о емкости аккумулятора не так безобиден. Если емкость большая, к примеру, эдак под 70-80 А. ч, то короткие поездки типа "дом-работа-дом" не позволят аккумулятору нормально заряжаться. Месяц в таком состоянии сведет на нет все его преимущества по сравнению с аккумулятором в 40-45 А*ч. Поэтому лучше всего тот аккумулятор, который рекомендован инструкцией по эксплуатации автомобиля, не больше.
Ну а в целом задача пусковой системы - вращать коленчатый вал как можно быстрее. Только выполнить эту задачу непросто. Температура влияет не только на испаряемость топлива: чем сильнее мороз, тем меньше ток отдачи аккумулятора, ведь химические реакции в нем идут медленнее. Значит, при падении температуры снижается мощность стартера, а вязкость масла растет, вместе с ней и потребная мощность на прокрутку коленчатого вала. В результате частота вращения коленвала снижается. Когда же она достигает предельной величины, тех самых минимальных пусковых оборотов, двигатель уже не запустится.
Система питания
С системой питания связано, наверное, самое большое число неисправностей. Причем у инжекторных и карбюраторных двигателей эти неисправности совершенно различны.
В системе впрыска подача топлива при холодном пуске задается в основном температурным датчиком - чем ниже температура, тем больше подача. Его неисправность влечет трудность, а чаще всего - полную невозможность запуска на морозе. И не случайно. Как мы уже выяснили, при низких температурах дозировать топливо надо не менее точно, чем на рабочих режимах. Чуть больше топлива - и свечи обязательно "зальет", а чуть меньше - слишком бедная смесь не воспламенится.
Не все датчики системы на первом этапе пуска (воспламенение первых порций топливовоздушной смеси) влияют на процесс - блок управления пока работает только по сигналу датчиков температуры, частоты вращения, положения коленвала. Но вот исправность форсунок может оказать здесь решающее значение.
Допустим, форсунки загрязнены Значит топлива может оказаться недостаточно. Еще хуже, если в результате подобного загрязнения искажен факел распыла. Например, форсунка, вместо того. чтобы распыливать топливо, "льет" его струёй. Запуск в подобном случае отменяется - топливо вовремя испариться не успеет и просто-напросто зальет свечу.
Но, допустим, форсунки исправны, и воспламенение произошло. Как только двигатель раскрутился, начинают работать и другие датчики. Датчик расхода воздуха, например. А на морозе с ним тоже может быть не все в порядке. Ведь из системы вентиляции двигателя к этому датчику способны попадать масло и частицы нагара. Они могут легко привести к искажениям в величине измеренного расхода воздуха. И тогда двигатель заглохнет. Не исключено, что при этом свечи так же "зальет" топливом. Значит, повторный запуск окажется под большим вопросом.
Вообще же на работу системы при низких температурах оказывает влияние и программа, "зашитая" в блоке управления. Нет, она не может быть ошибочной, но несоответствующей нашим российским морозам - вполне. Зачем, к примеру, на автомобиле для жарких эмиратов рассчитывать на запуск при температуре до -35°С? Это лишнее, ведь там не бывает подобных морозов. А вот для скандинавских стран изготовитель это обязательно предусмотрит. В результате пусковые свойства автомобиля окажутся в зависимости и от страны, из которой он к нам прибыл. И здесь уже ничего не поделаешь - запускать машину, приехавшую из жарких стран, на сильном морозе будет весьма затруднительно.
Холод приносит и другие проблемы. Так, большие перепады температуры неблагоприятно действуют на материалы, из которых сделаны компоненты, в том числе на те же датчики. Трещины, образовавшиеся в материалах, легко заполняются водой, которая ускоряет процесс разрушения и приближает отказы. Поэтому, если двигатель не пускается из-за отсутствия подачи топлива, не исключено, что на сильном морозе просто вышел из строя датчик положения коленчатого вала.
Но в целом электронные системы впрыска надежнее карбюраторных. В карбюраторе проблем вообще "не меряно" - от неправильного уровня топлива до неисправности привода пусковой воздушной заслонки (люфты, несогласование с дроссельной заслонкой, негерметичность мембраны пускового устройства и т.д.).
Очень большое значение имеет уровень топлива в поплавковой камере, оставшийся там к моменту запуска. Небольшая утечка из камеры, например, через рваную мембрану ускорительного насоса - и все, за ночь топливо вытечет, и двигатель в хороший мороз не пойдет. Ведь в камере не будет бензина, а бензонасос когда еще его накачает, никакого аккумулятора не хватит.
Вообще же исправность бензонасоса - тоже немаловажный фактор. Когда двигатель запустится на бензине из поплавковой камеры, бензонасос обязан "подхватить", т.е. вовремя добавить в камеру топлива. А если у бензонасоса клапаны или мембрана негерметичны? Все, "подхвата" не будет, двигатель после запуска сразу заглохнет и больше может не запуститься - не хватит емкости аккумулятора на долгую в подобных случаях прокрутку.
Еще один аспект проблемы выходит за рамки каких-либо дефектов или неисправностей. Он, как ни странно, кроется в конструкции некоторых отечественных двигателей. В сильный мороз, как мы уже знаем, бензин очень плохо испаряется. Значит, основная его часть не испарившись и не смешавшись с воздухом будет просто течь к цилиндрам по стенкам впускного коллектора. А теперь представьте себе. что стенки выполнены с наклоном, но нет, не в сторону цилиндров, а наоборот, к карбюратору. Нужны ли комментарии?
Такой двигатель сам (т.е. без дополнительной помощи) никогда не запустится при температуре ниже -20°С: испаренного топлива в поступающем в цилиндр воздухе всегда будет недостаточно.
Кстати, о бензине. В некоторых его сортах (типа АИ-80 и АИ-92) содержится слишком мало легких фракций, чтобы нормально испаряться при низких температурах. На таком бензине двигатель в хороший мороз тоже не пойдет - свечи зальет, а вспышек не будет. Поэтому в холода лучше на бензине не экономить и заливать как минимум АИ-95. Проверено: на высококачественном бензине запустить двигатель легче.
Возможны и другие случаи. Например, когда в баке было много воды, и она замерзла где-нибудь в трубопроводе. Такое вполне возможно при первых морозах.
Система зажигания
Здесь тоже может быть немало проблем. И главное, пожалуй - свечи. Нагар, подгоревшие электроды, неправильный зазор - и о запуске в мороз можно забыть. Поэтому перед зимой лучше поставить новые свечи, даже если старые с виду еще неплохи. Причем желательно, чтобы свечи "для зимы" были несколько "горячее" - температура их электродов при работе двигателя будет чуть больше, значит и. нагара на них отложится меньше. А такая неприятная вещь, как калильное зажигание, зимой даже на более горячих свечах маловероятна.
Безусловно, для нормального уверенного пуска важна правильная установка угла опережения зажигания. Слишком раннее зажигание увеличивает нагрузку на стартер, который может с ней не справиться и не прокрутить коленчатый вал с нужной скоростью. Ну а чрезмерно позднее зажигание ухудшает процесс сгорания. В обоих случаях результат одинаков - двигатель не запустить.
С системой зажигания бывает и так. Проверка "искры" показывает, что все в порядке. Но это совсем не значит, что искра будет в цилиндре при повышении давления. Причины могут быть разные - от неисправности самих свечей до утечек тока высокого напряжения с грязных проводов и даже недостаточной мощности коммутатора (последнее, правда, относится, в основном, к отечественным автомобилям). На морозе способна "закапризничать" и катушка зажигания - после того, как из-за перепадов температур ее корпус потеряет герметичность и в него попадет вода.
Очевидно, высоковольтные провода и крышка распределителя должны быть чистыми. Зимой за этими деталями надо следить постоянно - попадание на них солевых растворов с дороги делает хорошее искрообразование невозможным.
Но даже если все чисто, проблемы все равно не исключаются. Откройте капот автомобиля в сильный мороз: на всех деталях обнаружите иней. А он тоже вызывает утечки тока и сбои в системе зажигания.
Что остается? Двигатель, точнее, его механическая часть - состояние деталей, сорт применяемого масла, установка фаз газораспределения, конструкция узлов и деталей и многое другое. Факторов, связанных с механической частью и влияющих на пусковые свойства двигателя, предостаточно, но о них мы подробно расскажем в наших будущих публикациях.
Какой двигатель легче запустить?
Возьмем, к примеру, относительно новый двигатель. Для него характерны прежде всего малыe зазоры во всех трущихся парах. Эти зазоры перед первым пуском плотно заполнены маслом. не жидким, разогретым, а холодным, густым. Стронуть коленвал такого мотора с места - задача серьезная, не каждый стартер справится. А вот старый, уже хорошо походивший двигатель. Зазоры повышены в некоторых соединениях вдвое, а то и еще больше. В таком случае сопротивление вращению коленвала оказывается несколько меньше, и запустить двигатель легче. Но самая большая разница в сопротивлении движению деталей у старого и нового двигателя может оказаться там, где стальные или чугунные детали работают по алюминию. Например, в поршневой группе (сопряжение "поршень - поршневой палец") и газораспределительном механизме (подшипники - опорные шейки распределительного вала).
Алюминиевый сплав имеет коэффициент температурного расширения примерно вдвое больший, чем сталь или чугун. С понижением температуры зазоры в указанных сопряжениях будут уменьшаться в соответствии с простой формулой, позволяющей рассчитать размер детали d при температуре t, если при нормальной температуре 20°С он составлял do:
d=do[1+a(t-20°C)],
где a - коэффициент температурного расширения (для стали a=10*10-6, для алюминия - приблизительно вдвое больше).
Элементарный расчет показывает, что при снижении температуры с +20°С до -30°С в сопряжении "палец-поршень" номинальный зазор в 0.01 мм (а именно такой зазор соответствует новому двигателю) станет близок к нулю. А если температура упадет еще ниже? Прокрутить двигатель будет не только проблематично, но и опасно, известны случаи задиров и полного заклинивания пальца в отверстии поршня при запуске на сильном морозе. Кстати, есть над чем задуматься и механикам, которые при ремонте стремятся сделать все соединения в двигателе "поплотнее".
У старого мотора, очевидно, подобных проблем не будет. Но у него из-за износов деталей может оказаться пониженной компрессия. Правда, в "горячем" состоянии. А что будет на морозе?
С одной стороны, густое масло - прекрасный уплотнительный материал. Значит, заметных утечек через зазоры в сопрягаемых деталях ЦПГ не будет. Правда, только на самых первых оборотах коленвала. Дальше, как мы уже рассказывали, кольца снимут масло со стенок цилиндров, а что останется - смоет топливо. Новых порций масла к цилиндрам не поступит - оно слишком густое, не разбрызгивается, ведь скорость вращения коленвала мала. И уплотнение цилиндров может нарушиться.
Если утечка смеси из цилиндра станет слишком большой - упадут давление и температура в конце сжатия, хуже станут условия воспламенения топлива. С другой стороны, такой двигатель из-за меньшей компрессии легче "раскрутить".
А чем больше скорость вращения, тем меньше охлаждается воздух в цилиндре - не успевает, времени-то на это остается меньше. С утечками то же самое - чем быстрее вращается коленвал, тем меньше они влияют на процесс.
Вот и получается, что хуже - совсем не значит плохо. Факторы, влияющие в разные стороны, могут уравновесить друг друга, и запуск не только не затруднится, но даже несколько улучшится. Опять же - не всегда! Явных дефектов цилиндропоршневой группы или газораспределительного механизма быть не должно, иначе, кроме ремонта, двигателю в зимнем запуске ничем не помочь. А уж дизель описанные выше процессы тем более не спасут - слишком велика у него степень сжатия, и любой, даже незначительный, дефект заметно снизит давление и температуру в цилиндре, делая тем самым запуск невозможным.
А какое залито масло?
Вопрос совсем не лишний. Что влияет на сопротивление вращению коленвала больше всего? Безусловно, это вязкость масла. Например, при температуре ниже -25°С летнее масло с индексом вязкости SAE 15W-40 может загустеть настолько, что просто перестанет течь. Прокрутить двигатель в таких условиях - дело весьма непростое. Но даже если стартер справится и двигатель запустится, хорошего мало. У маслоприемника образуется "воронка", в которую масло стекать не успевает, и подача его в двигатель нарушится со всеми вытекающими последствиями. Вплоть до задира в подшипниках и заклинивания коленчатого или распределительного валов.
Вообще надо признать, что минеральные масла на хорошем морозе работают плохо. Так, масло с вязкостью SAE 10W-40 рекомендуется применять примерно до -25°С, а SAE 5W-30 - до -30°С, хотя их низкотемпературные свойства все равно оставляют желать лучшего. При более сильных морозах альтернативы синтетическому маслу нет: "синтетика" с вязкостью по SAE OW-40 или 5W-50 заметно облегчает жизнь. Понятно, такое масло - удовольствие не из дешевых. Но мучить и двигатель, и себя в безуспешных попытках провернуть коленвал - в прямом смысле себе дороже.
Что еще может помешать запуску
Запуску в сильный мороз могут помешать совершенно неожиданные обстоятельства. Например, охранная система, которой оснащен автомобиль. Дело в том, что некоторые сигнализации при снятии питания "запоминают" свое состояние и остаются в нем при последующем включении. Другие же. напротив, все "забывают", а после подключения встают в режим охраны. И тогда происходит следующее.
В момент страгивания коленвала стартер берет на себя максимальный ток, какой может отдать аккумулятор. Напряжение в бортовой сети автомобиля резко падает до 8-10 В, а то и еще ниже. Как только начинается вращение, напряжение повышается. Но охранная система воспринимает эти скачки, как разрыв и включение питания. Тут же включается режим охраны со всем комплексом функций, - в том числе, блокировкой зажигания.
Запустить двигатель с такой сигнализацией весьма проблематично. Велик риск, что при отсутствии в нужный момент зажигания свечи будут залиты топливом. Тогда и повторная попытка запуска будет безуспешной, даже если напряжение не упадет ниже порога срабатывания охранной системы. Вывод прост: если не хотите себе на морозе лишних проблем (а кто их хочет?), при установке сигнализации на автомобиль поинтересуйтесь, как она будет себя вести после отключения питания,
Итак, все проверено? Можно приступать к запуску. Поворачиваем ключ в замке, один оборот, два. пять... Все равно не запускается! Как быть?
Если двигатель все-таки не пускается
Даже если вы очень торопитесь, оснований для паники еще нет. Помните: "Спокойствие, только спокойствие"? И тогда, возможно, выход найдется. Вот несколько советов на этот случай.
- Не стоит крутить стартер, что называется, до посинения. Вполне достаточно и двух-трех попыток по 5-6 оборотов каждая. Практика показывает, что если после этого двигатель не дал ни одной вспышки, то (при заведомо исправной системе питания) скорее всего свечи залиты бензином.
- Когда нет характерных вспышек, или они слабые и редкие, то в первую очередь следует .v вернуть и проверить свечи. "Сухие" свечи говорят о недостаточной подаче топлив. В этом случае можно подать бензин во впускной коллектор принудительно (к примеру, с помощью шприца), но не больше 2-3 см3, чтобы не залить свечи и не устроить гидроудар в одном из цилиндров. У старых автомобилей в системе впрыска иногда ставилась отдельная пусковая форсунка: ее можно включить принудительно от аккумулятора, соблюдая те же меры предосторожности. Если двигатель запустится и заглохнет, диагноз о неисправности системы подачи подтвердится. "Мокрые" свечи свидетельствуют либо о переобогащении смеси, либо о том, что свечи неисправны (неисправность может быть и в других элементах системы зажигания). Проверьте искру. Если искра есть (хотя искра на воздухе совсем не означает, что она есть в цилиндре), то вполне подойдет такое решение: очистить свечи от нагара, продуть и нагреть. Сильный нагрев или, тем более, "прокаливание" в пламени не рекомендуется. Но если быстро завернуть нагретые свечи, вероятность успешного запуска увеличится.
Будет совсем неплохо, если замерзший двигатель чем-нибудь отогреть. Предпусковой подогреватель - это, конечно, замечательно, но вы его, наверное, забыли заблаговременно поставить. Паяльная лампа к поддону - способ для современного легкового автомобиля далеко не безопасный (вокруг много пластмассовых деталей), да и неудобный. Поэтому попробуем иначе. Самый простой выход - два ведра очень горячей воды. Проверено: если медленно, в течение 2-3 минут вылить эту воду сверху на двигатель ближе к впускному коллектору, то он станет градусов на 10, а то и на все 20 теплее, и не исключено, пойдет "с пол-оборота". Недостатки способа водяного нагрева довольно серьезны: нельзя лить воду на свечи, стартер и генератор. Иначе ваши труды могут оказаться бесполезны, а при замерзании воды в стартере и генераторе - просто чреваты выходом этих агрегатов из строя.
- Если аккумулятор по каким-либо причинам оказался разряжен, дело плохо. При хорошем морозе провода-"прикуриватели" (их всегда возят с собой запасливые водители), конечно, помогут, но не сразу: разряженный аккумулятор будет брать на себя слишком много энергии, оставшейся стартеру не хватит для интенсивной прокрутки коленвала. Выход: зарядить аккумулятор или, по крайней мере, запустить двигатель минут через десять после соединения проводами с аккумулятором другого автомобиля.
- В трудную минуту могут оказаться совсем не лишними средства для облегчения запуска - аэрозольные баллоны с легковоспламеняющимися летучими жидкостями. Но только если стартер крутит двигатель и есть искра, - иначе этот способ бесполезен. Следует также избегать избыточной подачи такой жидкости на впуск - для некоторых сравнительно новых моторов (в том числе дизелей) это опасно поломкой поршней из-за очень быстрого сгорания.
- Опытному водителю иногда удается спасти положение, филигранно работая педалью газа. В основном это касается карбюраторных двигателей при недостаточной подаче топлива. С системами впрыска сложнее. Инжекторные двигатели должны запускаться "без газа", и любое неосторожное движение педалью легко может привести к "переливу".
Как еще можно запустить двигатель
При очень сильном морозе (ниже -30°С) можно применить и старый шоферский способ - разжижение масла бензином. Залитые в масло накануне вечером 200-300 см3 бензина заметно снизят вязкость масла утром, а после прогрева двигателя бензин быстро испарится. Кстати, пары бензина, оставшиеся в системе вентиляции, тоже облегчают запуск.
Способ этот проверенный и очень эффективный. Вопреки опасениям некоторых водителей (обычно боятся таинственных "взрывов" и прочих фейерверков), он достаточно безопасен: пары бензина в картере взорваться не смогут из-за отсутствия там воздуха. Тем не менее, недостатков у способа хватает. Наливать бензин приходится в горячий, а лучше, теплый двигатель, после чего крайне желательно его покрутить, чтобы перемешать бензин с маслом. Вот с этим и будет первая проблема: если двигатель при прокрутке запустится, то будет работать на чрезмерно жидком масле. А это нельзя назвать полезным для подшипников.
Запуск после заливки бензина можно и не допускать. Например, отключением подачи топлива (в некоторых двигателях запуск в таких условиях сам по себе будет сильно затруднен из-за попадания паров бензина на впуск через систему вентиляции и переобогащения топливовоздушной смеси). Но тогда дополнительные затраты энергии аккумулятора могут не пройти даром на следующее утро.
Главная же проблема в другом. Бензин - хороший растворитель. И отложения нагара на стенках смывает прекрасно. Что тоже неплохо. Да вот беда - масло при этом сильно загрязняется и быстро чернеет (не исключено также негативное влияние бензина на пакет присадок), а срок службы масляного фильтра уменьшается по крайней мере вдвое. Теперь прикиньте цену хорошего масла и фильтра: один такой запуск обойдется вам минимум рублей в 200-300.
С появлением синтетических масел необходимость применения бензина для облегчения запуска стала неким архаизмом. Но в автомобильной жизни чего только не бывает, и знать "лишнее" никогда не помешает. По крайней мере, много лет назад данный способ позволил автору легко запустить двигатель при температуре -38°С.
На "гибком" стартере
Если ничего из указанного выше не помогает, тогда многие прибегают к самому радикальному средству - буксировке. Судите сами: раз беда том, что стартер крутит двигатель недостаточно быстро, то стоит только разогнать машину, включить передачу - и поехали! А если свой стартер не крутит вовсе, то как тут вообще обойтись без "гибкого" стартера? Большинство водителей почему-то считают, что при перегреве надо обязательно открыть пробку радиатора, так и здесь: не заводится - на буксир! И невдомек им, что часто буксиром делу не только не поможешь, а, наоборот, окажешь и себе и автомобилю "медвежью услугу". Почему? Попробуем разобраться. Прежде всего давайте посмотрим, что происходит в автомобиле при буксировке.
Очевидно, момент, возникающий у ведущих колес, через трансмиссию передается на коленчатый вал двигателя. Момент, требуемый для прокрутки двигателя, велик (не забудем, что речь идет о запуске при низкой температуре). Значит. силы трения колес о дорожное покрытие может не хватить, и колеса начнут скользить. Поэтому буксировка по льду или снегу, как правило, не поможет прокрутить коленвал - придется искать чистый асфальт без льда и снега.
Но и здесь трение колес может оказаться недостаточным. Тогда включают одну из высших передач: не хватает второй - на третью и т.д. В конечном счете момента хватит, и двигатель прокрутится и даже скрутится "в бараний рог"!
Механики знают, что стартер двигателя - агрегат не слишком мощный. Но если, к примеру, фазы газораспределения установлены неправильно. стартер легко превратит клапаны в нечто похожее на грибы-поганки. На большее его вряд ли хватит.
Но это стартер свой, штатный. А "гибкий"? Его возможности куда шире! На морозе ведь многое может случиться - и палец в поршне заклинить, и распредвал в головке зажать, и вкладыш без масла прихватить. "Гибкому" стартеру все нипочем: дорогу посуше, сцепление поновее, скорость побольше - и готово, скрутил!
Сколько таким способом убито вкладышей и коленвалов, согнуто шатунов, испорчено головок, загублено сцеплений и топливных насосов высокого давления? Наверное, и не сосчитать. Получается, что буксировка - дело опасное! Не зря грамотные механики-мотористы запускают отремонтированный двигатель только штатным стартером. Если же не получается, ищут неисправность в системах питания, зажигания и прочих, а не бегут за тросом.
То же мы хотим порекомендовать и водителям. Испробуйте менее радикальные способы запуска, о которых мы подробно рассказали в прошлых публикациях. Добавим, что буксировка в некоторых случаях вообще бессмысленна. Например, когда у автомобиля автоматическая коробка передач. Или когда в трансмиссии оказалось слишком густое масло. В хороший мороз оно способно "встать колом", и ведущие колеса будут скользить даже по асфальту.
И все же буксировку полностью исключить нельзя. Когда, к примеру, где-то в дороге отказал стартер, запустить двигатель кроме как "с ходу" очевидно, не получится. Или если "сдох" аккумулятор, а зарядить его негде. Но все равно лучше попытаться "прикурить" от аккумулятора другого автомобиля. Правда, для современного автомобиля такая процедура тоже небезопасна - известно немало случаев ошибочного соединения или, как еще говорят, "переполюсовки" проводов, при котором срабатывает защита в блоках управления. А такая защита нередко заключается в....выгорании проводов и "дорожек" внутри блока. И тогда будет уже не до запуска.
Кстати, "прикуривание" опасно не только для "прикуриваемого" автомобиля. В момент соединения проводов нагрузка на генератор "прикуривающего" резко, скачком, возрастает, что грозит выходом его генератора из строя.
Так или иначе, получается, что для надежного запуска в сильный мороз самое проверенное средство - исправный двигатель и все его системы. Только в этом случае "мороз и солнце" действительно принесут "день чудесный, а головную боль и беготню вокруг замерзшего автомобиля.
Не так страшен черт, как его малюют. Не так страшна подготовка автомобиля к зиме, как может показаться с первого взгляда. Рассказывает генеральный директор тюнингового центра RRT Олег Барабанов.
Пути тока неисповедимы
Первое, что надо сделать, до смешного просто - помыть двигатель и моторный отсек. Скапливающаяся грязь электропроводна: искра уходит в неизвестном направлении - двигатель не заводится. Грязь может остановить двигатель даже летом; зимой же, при низкой скорости вращения коленвала (загустевшее масло и замерзший аккумулятор), "ослабевшая" искра" не подожжет рабочую смесь в цилиндре.
По этой же причине нужно заменить свечи. Если старые еще не выработали свой ресурс (10-15 тыс. км для отечественных, 15-20 тыс. км для импортных, хороших фирм), то их можно оставить про запас. Летом они еще послужат.
Выбирать свечи следует с учетом пробега автомобиля: чем старее двигатель, тем "горячее" они должны быть. Скажем, на новый ВАЗ подходит бошевская "семерка", при среднем километраже - "восьмерка", старичку - "девятка". Свечи самоочищаются: масло, попадающее на них из картера из-за неплотности изношенных поршневых колец, сгорает на сильно нагретых электродах.
Высоковольтные провода, даже самые "крутые", через сорок тысяч километров эксплуатации выходят из строя. Страдают и колпачки. Особенно на отечественных машинах их "резинки" ныне высоким качеством не блещут.
Выбор определяется вкусом владельца: особой разницы между хвалеными Bosch, Champion и например, нашим ХОРСом нет. Кстати, в нормальной эксплуатации толщина изоляции (ХОРС выпускает провода диаметрам 6 и 8 мм) существенной роли не играет. Всевозможные защитные аэрозоли полезны, но имеют и недостатки. Во-первых, обрабатывать можно только чистые провода и приборы зажигания. Во-вторых, эффект краток: маслянистая пленка сама собирает грязь. К баллончику надо добавить сухую тряпку.
Ни одна машина не заведется с грязной катушкой зажигания. На отечественных автомобилях, эксплуатируемых на далеко не стерильных дорогах, катушки, как на грех, расположены очень низко, удивляет, что они вообще работают. На "восьмерках" несложно перенести их наверх, на "чашку" стойки передней подвески.
Обратите внимание на аккумулятор. Если он уже потрудился на славу и его состояние вызывает сомнения - замените. Финансовые потери от внеурочного отказа агрегата могут превысить стоимость нового, да и таскать вас на буксире ежеутренне никто не обязан. Что выбрать, каждый решает сам. "Рассыпаются" любые, и причина не качество изготовления, а условия эксплуатации: "левый" электролит, грязная вода, вибрации. Недостаточная (относительно паспортной) емкость сократит срок службы батареи. Но любой исправный и заряженный аккумулятор от 45 А.ч и выше "крутит" двигатель любого легкового автомобиля.
Пока не грянули холода, можно устроить батарее контрольно-тренировочный цикл, оставив после поездки "габариты" на пару часов включенными. Теплый двигатель запустить удается, аккумулятор "возьмет зарядку". Не помогло - не создавайте себе головной боли, идите в магазин.
Не стоит пренебрегать элементарной проверкой "массового" провода от кузова к двигателю. Подтягивать его, лежа под машиной в талом снегу, - удовольствие небольшое. А виновато плохое соединение бывает во многих "чудесах": стартер не крутит, аккумулятор кипит, тяги и тросики греются.
О хорошем питании
Оставим в стороне разговор о коммутаторах и прочей автомобильной электронике, которая может выйти из строя при любой погоде, поговорим о подаче топлива.
Как ни странно, но много неприятностей может доставить зимой топливный фильтр, поскольку он, помимо грязи, отсекает и воду, которая, естественно, замерзает. Фильтр меняем, не задумываясь.
Чистка и регулировка карбюратора перед зимой - аксиома. Ведь от его работоспособности зависит возможность пуска в холода.
Основная причина, по которой инжекторы (форсунки) начинают "лить" (в частности, заливая свечи), не износ, а закоксовывание проходных каналов, игольчатых клапанов и их седел. Можно попробовать соответствующие присадки - очистители, добавляемые в бак при заправке.
Более радикальное решение - прочистка на специальном стенде, который позволяет "пробить" форсунки, не снимая их с автомобиля. Мы рекомендуем совмещать эту процедуру с заменой свечей зажигания - они обычно страдают в ходе прочистки.
Многие пытаются проделать подобную операцию без стенда, используя концентрированный раствор моющей присадки. Для дизелей такой метод особых опасений не вызывает. Для бензинового же мотора не исключен плачевный результат - присадка может быть агрессивна по отношению к деталям бензонасоса, особенно к резине и пластику (стенд же "дублирует" штатную систему питания).
Желающим поэкспериментировать напомним, что топливных насосов дешевле $100 не бывает.
Если машина эксплуатируется более трех лет, то имеет смысл промыть бак. Хлопотно, но эффективно. Как минимум - слить остатки топлива через сливную пробку. Присадки хороши при небольшом количестве воды в баке, но от комьев грязи они не избавят.
Как испортить "кашу" маслом
Замерзшее в картере масло также может сделать пуск невозможным. Исходя из своего опыта, советуем: пользуйтесь "синтетикой" или "полусинтетикой". Не гонитесь за самой дорогой. Даже ЛУКойл делает сейчас вполне приличные масла. Какой смысл заливать масло, рассчитанное на 40 тысяч километров пробега, если фильтры желательно менять через семь тысяч? Минимум три литра вылить в отходы? Разумнее же даже на добротном масле проезжать не более 20 тыс. км. И дешевле, и двигателю легче.
Кстати, противодренажный клапан в масляных фильтрах со временем утрачивает герметичность, что приводит к полному сливу масла в поддон. Износы в первые секунды после запуска становятся просто катастрофическими. Поэтому мы рекомендуем перед зимой обязательно заменить фильтр, даже если масло еще кажется хозяину машины вполне работоспособным.
Зимой в сервисы привозят очень много машин с развороченными двигателями. В сильные морозы вкладыши, "примерзая" к коленчатому валу, при запуске проворачиваются в своих постелях. Как следствие, задиры коленвала или - что гораздо хуже - оборванный шатун и пробитый блок. Густое масло и старый фильтр могут стать причиной дорогостоящего ремонта, а то и замены двигателя. "Синтетика" не повредит коробке и заднему мосту. Тем более что меняется масло здесь реже, чем в двигателях, а в некоторых машинах дело и вовсе ограничивается проверками и доливками. Расход оправдан, даже за счет экономии топлива. Застывшее масло может привести к поломкам узлов трансмиссии, а на льду сделать невозможным даже запуск с буксира.
Тепло, светло
Большой вопрос - отопление. Это не только комфорт, но и безопасность. Ограниченный в силу заиндевения стекол обзор легко доведет до аварии.
Причиной часто бывают, помимо неисправностей, и конструкторские просчеты. Так, "высокое" (точнее "83-е") торпедо на переднеприводных ВАЗах имеет явную недоработку: воздуховоды неправильно делят поток теплого воздуха. Приходится "глушить" сопла, которые "дуют" в лицо и внутрь салона, усиливая поток тепла в направлении лобового стекла и ног.
"Ремонт" печки сводится, как правило, к тому, что устраняются заедания и отсоединения тросиков и заслонок. Иногда подтекает кран (у "классики"), обламываются пластмассовые патрубки (у "восьмерок" и "девяток"). При работе на тосоле сам радиатор (теплообменник) печки из строя не выходит. Но старый, изрядно потрудившийся, бывает необходимо снять, прочистить и продуть.
Любители удалять термостат вовсю намерзнутся по дороге на работу.
То, что антифриз надо менять регулярно, знают все, но крайне удивляются, когда от размороженного блока отваливаются куски.
Незащищенный кузов очень сильно пострадает за зиму от соляных ванн. Антикоррозионная обработка - сама собой, но мелкие повреждения и сколы надо замазать до весны хотя бы "мовилем". Тратиться на какое-либо суперсредство с многолетним эффектом вряд ли целесообразно: при подготовке к покраске его будет труднее удалить. Прежде всего это касается силиконовых и тефлоновых составов, которые хороши на неповрежденных поверхностях.
Неплотно прилегающие рамки боковых стекол, отошедшие от стоек в процессе эксплуатации, легко возвращаются на место, но "ломка" дверей требует определенного навыка. Главное - не переборщить, упираясь коленом в дверь, и не забыть опустить стекло перед началом операции. Дуть в салон не будет.
Щетки стеклоочистителей - далеко не пустяк. Никто не считал, сколько аварий произошло из-за того, что водители просто не видели, куда едут. Но, по некоторым предположениям, немало. Заменить "дворники" надо обязательно. Лучше фирменными.
Само собой разумеется, в бачок следует заливать незамерзающую жидкость. Водка - средство эффективное, но сейчас более дорогое. Кроме того, вредное для краски.
Следует привести в порядок всю светотехнику. Зимой большую часть времени придется ездить в темноте и сумерках, посему важно не только то, чтобы самому видеть дорогу, но и чтобы тебя увидели вовремя. Едущий со скоростью 40 км/ч из-за "слабого" света не может чувствовать себя в безопасности, если его догоняют на сотне. Кроме того, еще не факт, что едущий сзади умеет тормозить перед внезапно появляющимся в виде вашего автомобиля препятствием.
Активная безопасность
С колесами сейчас все просто: несмотря на кризис, выбор зимних шин достаточно велик. Ограничимся несколькими общими соображениями.
Непрофессионалам надо ездить на "шипах". Только шипованные шины в какой-то мере прощают ошибки при торможении, которое, как известно, является единственным действием по предотвращению аварии, предусмотренным ПДД. Нет лишних денег - купите дешевую, но достаточно приличную отечественную шиповку.
Вероятно, в этом сезоне будет много наварных импортных зимних шин. Пару лет они прослужат, а по своим характеристикам на льду превзойдут многие новые отечественные. Что касается марок, то каждой машине нужна своя резина. Один пример: Michelin Ivola отлично держала на льду "восьмерку", а у Peugeot с той же резиной были проблемы. Разница в весе машин - всего в 100 кг, но разные подвески, разная развесовка по осям и смещенный центр тяжести привели к противоположным результатам.
Одно правило бесспорно: чем шина уже, тем лучше. Широкая не успевает выдавить "кашу" из-под пятна контакта. Машина плывет. Да и шипы надо еще воткнуть в лед. В руководствах по эксплуатации приводятся допустимые размеры шин. Для переднеприводных ВАЗов, например, предел по ширине - 105 миллиметров, лучше - 155.
Не ставьте на зиму легкосплавные колесные диски: дорожная соль моментально вызовет коррозию.
АБС - большое подспорье при езде зимой. Но, чтобы система работала, ее надо обслуживать. "Отдача" педали - не признак исправности. Вполне возможно, что педаль "бьет" из-за перекоса тормозных колодок. Зачастую бывает достаточно прочистить их направляющие, и толчки педали при обычном режиме торможения прекращаются.
Но и простые тормоза требуют внимания. Неравномерность их срабатывания вполне может привести к аварии. Здесь достаточно проверок и регулировок в объеме обычного технического обслуживания.
Очень полезным приобретением будет защита двигателя и КП. Чем прочнее она, тем лучше. Идеальный вариант - спортивная защита из сплава Д16Т толщиной 5-6 мм, но подойдет и стальная.
Большую роль играют амортизаторы. С правильно подобранными машина лучше тормозит, устойчивее стоит на дороге, легче управляется в повороте. Но и в этом важно не переборщить: жесткие спортивные амортизаторы могут спровоцировать занос.
Одно наблюдение касается всех, чьи машины оснащены импортными амортизаторами. Их работа не вызывает проблем при морозах до минус 12°С. Если махануть по колдобинам, едва прогрев двигатель, результат будет плачевен: застывшее масло выдавит уплотнители. Возможен даже отрыв креплений.
Совет всем: начинайте движение неторопливо. Проехав на первой-второй передаче подольше, скажем, от 200 метров до километра (в зависимости от мороза), дайте амортизаторам прогреться, прокачаться. Эта небольшая "разминка" будет полезна и трансмиссии, и мотору.
Еще одна очень маленькая хитрость для всех. Не торопитесь крутить мотор. Включите зажигание секунд на тридцать. Заодно - габариты. Малые токи разогреют аккумулятор, повысят его отдачу в пусковом режиме.
Стремление придать машине спортивный вид, "развалив" колеса, до добра не доведет. Управляемость будет утрачена бесповоротно. Сами спортсмены зимой устанавливают минимальные углы как развала, так и схождения.
Бытующее мнение, что установку передних колес надо делать по весне, так как зимой шины не изнашиваются, справедливо только наполовину. Скользкая дорога щадит резину, но не щадит водителя.
"5 Колесо"
Корниенко С.В.
Исправный японский автомобиль (да, наверное, и не только японский) не
нуждается в особой подготовке к нашей зиме. Заменить аккумулятор, масло в
двигателе, тосол и резину? Ну, так это входит в плановое обслуживание любого
автомобиля, независимо от времени года (может быть, за исключением резины). В
инструкциях по эксплуатации японских машин нет даже такого понятия, как
"сезонное обслуживание". Но с наступлением зимы такая необходимость
возникает. Ниже мы попытаемся представить мнения автомехаников нашего города по
этому поводу.
Почти все
современные моторные масла являются всесезонными. И с маслом SAE 10W-30,
например, можно ездить круглый год, меняя его через каждые 2500 км при "ерзанье" по городу или через каждые 5000 км при езде за пределами города. Но это только в том случае, если вся ваша автомобильная жизнь протекает во
Владивостоке. В Арсеньеве же, с его минус 40 градусами, этот номер, скорее
всего, не пройдет - слишком холодно. Там, чтобы уверенно заводить двигатель
каждое утро, надо в картере двигателя иметь SAE 7,5W-30, SAE 5W-30 или даже SAE
0W-30. Но тут возникает маленькая проблема. В некоторых руководствах по
эксплуатации японских машин (а оснований не доверять им у нас нет) есть фраза:
"не рекомендуется движение с большой скоростью, если в двигатель залито
масло SAE 5W". Уж слишком жидкое это масло для двигателя.
Например, у вас залито SAE 5W-30, и при прогретом двигателе значение имеет
число "30", а не "5", но кто сказал, что через 2000 км пробега оно таким и осталось? Ведь известно, что по мере износа у масла, помимо всего
прочего, изменяется и вязкость. И никому толком не известно, что быстрее
случится с моторным маслом - окислится его основа или выработаются присадки,
обеспечивающие ту или иную вязкость.
Вот и получается, что у одного водителя в его дизельном двигателе залито SAE
0W-30, и этот двигатель по утрам еле заводится, а у другого - SAE 10W-30, и при
прогретом двигателе моргает лампочка аварийного снижения давления масла. Но
стоит этим двигателям залить свежее масло (каждому той же вязкости) - все
проходит, поскольку у свежего масла, по крайней мере, хоть какой-то период
времени сохраняются характеристики, заявленные производителем. По поводу выбора
масла хотелось бы еще сказать следующее. Существуют предварительные
рекомендации от фирмы "Лукойл" по подбору масел в зависимости
от вязкости, суть которых сводится к следующему. При пробеге автомобиля менее
25% от планового ресурса двигателя желательно всесезонно использовать масла
класса SAE 10W-30 или SAE 5W-30.
При пробеге автомобиля 25-75% от планового ресурса двигателя (двигатель,
естественно, исправен), летом целесообразно использовать масла класса SAE 5W-40
, 10W-40 , 15W-40, а зимой -SAE 5W-30, 10W-30. Масло SAE 5W-40 можно
использовать всесезонно. При пробеге автомобиля более 75% от планового (старый
двигатель) летом желательно использовать масла SAE 15W-40, 20W-50, а зимой -
SAE 5W-40, 10W-40. Масло SAE 5W-50 можно использовать всесезонно. Косвенно эти
рекомендации подтверждаются и японскими инструкциями, в большинстве которых
предписывается всесезонно использовать масло SAE 5W-30. Ведь автомобиль у них
еще новый.
Если моторное масло гуще, чем следует, возникают три проблемы. - При запуске
холодного двигателя у стартера (давно уже требующего профилактики) не хватает
"здоровья" провернуть холодный двигатель.
- При запуске холодного двигателя компрессионные кольца не "играют" в
своих канавках, а значит, и не отслеживают профиль цилиндра, т.е. к стенке
цилиндра прилегают не плотно. Как следствие этого, у двигателя снижена
компрессия, которая ой как необходима при запуске холодного двигателя.
- После запуска двигателя давление масла в его системе слишком высокое, из-за
чего текут масляные фильтры и датчики давления. Если моторное масло более
жидкое, чем следует, возникает всего одна проблема. Двигатель, отлично
запустившись утром, после прогрева (а если вы поедете с большой скоростью,
прогрев будет еще выше), может "стукануть", т.е. сломаться.
Лучшим для эксплуатации зимой (как, впрочем, и в другое время года) можно
считать моторное масло на синтетической основе. Но при использовании таких
масел возникают другие проблемы. Самая грустная из них - цена
"синтетики".
Выбор трансмиссионных масел для зимней эксплуатации особых проблем не
представляет. Слишком уж "мягкая" у нас зима. Кроме того, все
современные трансмиссионные масла также являются всесезонными.
Конечно, он должен
быть исправным и заряженным. Если вы уверены в своем аккумуляторе, то все равно
перед зимой не мешает его проверить.
В первую очередь, надо внимательно осмотреть состояние контактов на клеммах
аккумулятора. Плохой контакт в этом месте часто приводит к проявлению
какой-нибудь неисправности.
Примерно раз в месяц в ремонт приходит автомобиль, который плохо заводится
именно из-за слабого контакта клемм на аккумуляторе. Причем владельцы машины
исправно зачищают и хорошо обтягивают вывод аккумуляторной батареи и надеваемое
на него сверху контактное кольцо (если вы не можете хорошо обжать вывод аккумулятора,
можно в существующую щель ввернуть самонарезной винт, и надежный контакт будет
обеспечен). А вот на крепление толстых проводов от стартера к кольцу уже почти
никто внимания не обращает.
Со временем под гайкой крепления образуется окисная пленка, которая и
препятствует протеканию тока. Пока ток, отдаваемый аккумулятором мал, пленка
почти не сказывается на работе автомобиля. Но при включении стартера, особенно
холодным утром, ток (так называемый стартерный ток), проходящий через клеммы
аккумуляторной батареи, сильно возрастает, а окисная пленка его ограничивает.
Второе, на что следует обратить внимание, это степень заряженности
аккумуляторной батареи. Поскольку большинство современных батарей
необслуживаемые, то в них весьма сложно проверить плотность электролита -
пробок-то нет. Поэтому для контроля степени заряженности таких аккумуляторов
используется напряжение на их клеммах. Ёто напряжение следует измерять любым
вольтметром не ранее, чем через 8 часов после остановки двигателя. Лучше это делать
утром, после ночной стоянки.
Аккумуляторная батарея считается заряженной на 100%, если на ее клеммах (при
выключенном зажигании) есть 12,7 - 12,9 вольт (при 20°С), 12,8 -13,0 вольт (при
-5 : +5°С) и 12,9 - 13,1 вольт при -10 : -5°С. Если ваш аккумулятор не отвечает
этим требованиям, то его следует зарядить. Если зарядка не помогает, то такой
аккумулятор, увы, нельзя считать надежным для утренних морозов.
Машины, у которых имеется две аккумуляторной батареи, в обязательном порядке
нуждаются в регулярной проверке напряжения на каждой батарее. Бывает так, что
один аккумулятор давно уже "умер", а вся работа электрооборудования в
теплое время года обеспечивается (легко) всего одним аккумулятором (речь идет о
12-вольтовом оборудовании). Зимой эта неисправность сразу даст о себе знать. И,
как всегда, в самый неподходящий момент.
У машин с 24-вольтовым оборудованием (там тоже два, но последовательно
соединенных аккумулятора) часто возникает следующая проблема. Из-за разного
внутреннего сопротивления аккумуляторы заряжаются неодинаково. Один постоянно
чуть недозаряжается, а другой также постоянно перезаряжается.
Усиливает этот эффект не совсем грамотное подключение 12-вольтовых потребителей
(радиостанций, магнитофонов, дополнительных 12-вольтовых фар и т.п.). Поэтому
примерно раз в полгода аккумуляторы желательно менять местами. Тогда по утрам
двигатель будет запускаться без проблем. Но лучше все-таки произвести
правильное подключение дополнительных 12-вольтовых потребителей.
Чем чаще в двигателе будет меняться охлаждающая жидкость, тем чище, а значит, и эффективней, будет система охлаждения. Какая охлаждающая жидкость будет использоваться при замене, не столь важно. Все они, и отечественные и импортные, пока прозрачные и не сильно разбавлены водой, успешно справляются со своими обязанностями. Конечно, все это справедливо только для фирменной продукции.
Ничего нового добавить к уже
известному вам, пожалуй, не удастся. Но если вы захотите сэкономить на резине,
то можем предложить проверенный способ. Купите комплект зимней резины, а перед
снегом наденьте его.
Весной, как только снег сойдет, и температура воздуха станет положительной,
снимите зимнюю резину. Если этого не сделать, то очень мягкая зимняя резина
("липучка") на сухом асфальте будет "убита" в течение
нескольких месяцев. В то же время жесткая "шоссейка" летом почти не
изнашивается. Таким образом, меняя резину вовремя, по сезону, можно не только
безопасно, но и долго ездить.