Как проверить - знают многие, как должно быть -
известно не всем. В наши дни проверку-диагностику электрических систем
автомобиля не только в солидном автосервисе, но и во многих малых мастерских все
чаще ведут специальными приборами-автотестерами. Конструкция их (равно как и
цена) зависит от количества и точности измеряемых параметров. Для автолюбителей
же предназначены простейшие приборы, измеряющие напряжение, ток, электрическое
сопротивление, а также частоту вращения коленчатого вала. Выполнить эти
измерения способны почти все, кто за рулем, а вот о чем говорят полученные
данные, знает далеко не каждый.
Рассмотрим диагностику агрегатов
электроснабжения автомобиля – аккумулятора и генератора. Чтобы оценить состояние
батареи, к ее выводам подключаем автотестер (можно использовать и обыкновенный
тестер-автометр). Для всех автомобилей напряжение на аккумуляторе без
нагрузки (то есть без работающих потребителей) должно быть в среднем 12,6 В.
Если оно меньше, аккумулятор частично разряжен или неисправен, а потому будет
вращать стартер медленнее. О степени разряженности можно судить по приведенной
таблице.
На СТО емкость аккумулятора оценивают с помощью нагрузочной вилки.
Это, проще говоря, набор сопротивлений (шунтов), подключаемых к
батарее.
Измеряя напряжение вольтметром автотестера, можно в качестве
нагрузки включить габаритные огни и дальний свет. Ток разряда при такой нагрузке
(проверено неоднократно) будет 5–6 А. Если при этом напряжение не падает ниже
11,5 В, батарея в порядке.
Напряжение на клеммах аккумулятора при пуске
двигателя стартером не должно падать ниже 9,5 В. В противном случае
неисправен стартер (потребляет очень много энергии). При этом чем он старше, тем
сильнее окислены все его контакты – щеток, реле и т.п. В некоторых случаях из-за
этого пусковой ток может достигать огромной величины – 150–200 А.
Кстати, об
измерении тока. Обычно для этого амперметр включают в разрыв цепи. В автомобиле
разрывать цепи нежелательно, да и не все приборы смогут зафиксировать такие
большие значения, как при пуске двигателя. В мотортестерах применяют
специальные, не требующие разрыва цепи накладные датчики. В них используют
эффект изменения напряженности магнитного поля при прохождении тока определенной
величины. Таким измерениям не мешает и изоляция проводов.
Продолжаем
проверку. Пустив двигатель, контролируем напряжение на выводах аккумулятора и
ток заряда. В работу включаются еще два важнейших узла электрооборудования
автомобиля – генератор и реле-регулятор напряжения. Через несколько секунд после
пуска напряжение на выводах поднимается выше 12,6 В. Генератор начинает заряжать
аккумулятор. Увеличиваем обороты двигателя до 2000 в минуту и контролируем
напряжение заряда. Нормальное значение – от 13,8 до 14,5 В.
Работу
генератора под нагрузкой можно оценить, включив фары. Напряжение должно быть
выше 13,8 В. Если оно ниже (12,6–13 В), надо проверить натяжение ремня
привода генератора. Причиной низкого напряжения могут быть и дефекты самого
генератора. Но если он работает исправно, то искать причину следует в
реле-регуляторе. В старых механических реле напряжение можно поднять
регулировкой его нижнего уровня. В современных электронных регулировка
невозможна, поэтому надо проверить надежность их контактов с цепью. Они в
порядке – значит, неисправно реле.
Если напряжение, преодолев рубеж 14,5 В,
продолжает расти, то регулируем электромеханическое реле или заменяем
электронное.
Ток заряда после пуска двигателя обычно составляет 6–10 А и
по мере работы двигателя и заряда аккумулятора падает при выключенных
потребителях до нуля.
БАТАРЕИ ОТ
СТЕПЕНИ ЕЕ РАЗРЯЖЕННОСТИ
Напряжение аккумулятор-
ной батареи, В
Степень разряженности, %
Оценим
напряжение в других точках системы электрооборудования. Разница между
напряжением, измеренным на аккумуляторной батарее, и напряжением между ее
"минусом" и "батарейным" (сетевым) контактом на катушке зажигания подскажет о
потерях в цепи, идущей от аккумулятора к катушке. Они должны быть минимальны –
не выше 1 В. Если на автомобиле установлена катушка, не имеющая балластного
резистора (дополнительного сопротивления как в "Москвиче" прежних моделей, ИЖе)
или если резистор подключен со стороны батареи и разница больше 1 В, причину
следует искать в надежности контактов проводов с приборами, в первую очередь – в
замке зажигания. Такой, казалось бы, пустяк, а ведь из-за него во вторичной
обмотке катушки зажигания выработается высокое напряжение меньше номинального
значения. Это приведет к уменьшению энергии искры и, как следствие, к снижению
мощностных характеристик двигателя.
У катушек с балластным резистором (на
выводе после балластного резистора) напряжение должно быть в пределах 5–9 В. При
плохих контактах в подводящих проводах или неисправностях резистора напряжение
может быть меньше 5 В. Если же оно выше 9 В, то, возможно, произошло короткое
замыкание балластного резистора.
Измерив напряжение между "минусом"
аккумулятора и тем контактом катушки зажигания, который соединен с прерывателем,
можем оценить степень чистоты контактов прерывателя в наших старых классических
моделях автомобилей. В механических прерывателях на это следует обратить
внимание, когда величина напряжения больше 0,3 В. Если контакты в порядке, надо
проверить надежность соединения опорной платы внутри прерывателя с "массой".
Возможной причиной повышения напряжения могут быть также ненадежное соединение
прерывателя с "массой" или неисправность конденсатора.
Вот так, выполняя
измерения всего в трех точках электрооборудования автомобиля, можно оценить
работу источников тока.
Василий СИНЬКЕВИЧ, Валерий КИРСАНОВ,
СКБ
"Камертон" (Минск)