Считывание кодов неисправностей. Теория

Любая современная микропроцессорная система управления обладает некоторыми ограниченными диагностическими возможностями. Эти возможности реализуются контроллером в соответствии с программой, заложенной в постоянной памяти (ПЗУ), вовремя, когда микропроцессор не полностью загружен выполнением основных управляющих алгоритмов, т.е. в фоновом режиме.
Во время обычной эксплуатации автомобиля контроллер периодически тестирует его электрические и электронные компоненты. При обнаружении неисправности контроллер переходит в аварийный режим работы, подставляя подходящее значение параметра вместо того, которое дает неисправный блок. Например, если контроллер обнаружит неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости, программа установит значение температуры, рассчитанное во время работы двигателя (обычно 80°С), и будет использовать это значение при реализации управляющих алгоритмов, чтобы автомобиль оставался на ходу. Замещающее значение будет храниться в памяти ЭБУ.
Водитель информируется о неисправности с помощью контрольной лампы CHECK ENGINE (или светодиода), расположенной на панели приборов, микропроцессор заносит специфический код неисправности в КАМ-память ЭБУ. КАМ (Keep Alive Memory) – память контроллера, способная сохранять информацию при отключении питания ЭБУ. Это обеспечивается подключением микросхем памяти отдельным кабелем к аккумуляторной батарее, либо применением малогабаритных перезаряжаемых аккумуляторов, размещенных на печатной плате ЭБУ.
Коды неисправностей иногда условно делят на «медленные» и «быстрые»:
  • Медленные коды.
    При обнаружении диагностическим программным обеспечением неисправности ее код заносится в память и включается лампа Check ENGINE на приборном щитке. Выяснить, какой именно это код, можно одним из следующих способов в зависимости от конкретной реализации ЭБУ:
    • - светодиод на корпусе ЭБУ периодически вспыхивает и гаснет, передавая, таким образом, информацию о коде неисправности;
    • - нужно соединить проводником определенные контакты диагностического разъема, и лампа CHECK ENGINE начнет периодически вспыхивать и гаснуть, передавая, таким образом, информацию о коде неисправности;
    • - нужно подключить светодиод или аналоговый вольтметр к определенным контактам диагностического разъема и по вспышкам светодиода (или колебаниям стрелки вольтметра) получить информацию о коде неисправности.
    Так как «медленные» коды предназначены для визуальной интерпретации, частота их передачи очень низкая (около 1 Гц) и объем передаваемой информации мал. Коды обычно выдаются в виде повторяющихся последовательностей вспышек, код содержит две цифры, которые затем интерпретируются по эксплуатационным документам. Длинными вспышками (1,5 секунды) передается старшая цифра кода, короткими (0,5 секунды) – младшая. Между цифрами – пауза в несколько секунд. Например, две длинные вспышки, затем пауза в несколько секунд, четыре коротких вспышки соответствуют коду неисправности «24». После обнаружения неисправности ее необходимо локализовать, выяснив, что конкретно отказало: сам датчик, разъем, проводка и т.д.
    «Медленные» коды просты, надежны, не требуют дорогостоящего диагностического оборудования, но мало информативны. На современных автомобилях такой подход уже не используется. Хотя, например, на некоторых современных моделях Chrysler с бортовой диагностической системой, соответствующей стандарту OBD II, можно считывать часть кодов ошибок с помощью мигающей лампочки.


  • «Быстрые коды» обеспечивают передачу большого объема информации через последовательный интерфейс с ЭБУ. Этот интерфейс и разъем используются при проверке и настройке автомобиля на заводе-изготовителе, он же применяется и при диагностике.
    Наличие диагностического разъема позволяет, не нарушая целостности электропроводки автомобиля, получать диагностическую информацию от различных ЭБУ (двигатель, АБС, трансмиссия, подвеска и т.д.) с помощью сканера.
    Датчик может быть неисправен и посылать на компьютер неверную информацию. Проверка на рациональность сигнала датчика, т.е. его соответствия сигналам других датчиков в ранних ЭБУ не поддерживается из-за ограниченности вычислительных возможностей используемых микроконтроллеров. ЭБУ будет реализовывать управляющие алгоритмы, основываясь на этой неверной информации, неправильно рассчитывая угол опережения зажигания, длительность импульса отпирания форсунок и т.д. При этом может наблюдаться ухудшение ездовых характеристик автомобиля, двигатель может глохнуть после запуска и т.д. Пока сигнал с датчика, хотя бы и неверный, будет в пределах нормы, никаких кодов ошибок ЭБУ в память не запишет и аварийную ситуацию не распознает.
    Можно отключить подозрительный датчик, тогда ЭБУ запишет в память код ошибки и заместит сигнал с датчика в алгоритмах расчетным значением. Например, при отключении датчика массового расхода воздуха ЭБУ заменит его сигнал аварийным значением, рассчитанным по положению дроссельной заслонки и оборотам двигателя. Если после отключения подозрительного датчика работа двигателя улучшилась, значит, датчик был неисправен.
    По мере совершенствования программного обеспечения ЭБУ и материальной базы появляется возможность выявлять неисправные датчики с сигналом в пределах нормы по несоответствию их сигналов и сигналов с других датчиков. Это – так называемая проверка на рациональность и функциональность, реализованная в бортовых диагностических системах второго поколения OBD-II.
Меры предосторожности
Электронное оборудование современных автомобилей чувствительно к статическому электричеству и перенапряжениям. Некоторые операции, привычные для автосервиса, нельзя выполнять на таких автомобилях.
  1. Нельзя отсоединять от шин питания подсистемы при включенном ключе зажигания. Во время переходного процесса может возникнуть скачок напряжения. Особенно это касается:
    • зажимов аккумулятора;
    • обмоток различных соленоидов и реле;
    • форсунок;
    • катушек зажигания;
    • кабелей бортового компьютера.
  2. Провода от аккумулятора другого автомобиля подключаются только при разомкнутом ключе зажигания.
  3. Нельзя монтировать динамики в непосредственной близости от ЭБУ, их электромагнитное излучение вызывает помехи.
  4. Электросварочные работы на автомобиле проводят только при отключенном компьютере.
  5. Для снятия статического заряда перед работой с каким-либо электронным компонентом следует коснуться рукой корпуса автомобиля.
  6. Нужно своевременно устранять негерметичность ветрового стекла, т.к. влага может вывести из строя электронное оборудование приборной панели.
  7. При измерениях в цепях датчиков следует использовать высокоомные цифровые приборы. Стрелочные приборы часто не имеют достаточно большого входного сопротивления и должны использоваться только в тех случаях, когда это оговорено в диагностических картах.
  8. Контрольной лампой при диагностике цепей компьютера пользоваться нельзя, вместо нее применяются высокоомные логические пробники.
  9. Нельзя касаться рукой выводов компьютера: статический заряд человека может вывести его из строя.
На главную Назад
Хостинг от uCoz